martes, 17 de octubre de 2017

Polonia adopta el MSBS como fusil de asalto

Armas: Polonia se mueve a lo modular






Polonia ha ordenado 53,000 del nuevo fusil de asalto de 5,56 mm MSBS (Modular Small Arms System) fabricado por Polonia para su ejército. Este arma MSBS es una versión actualizada del diseño M-16 / M-4 de la década de 1960 y pesa 3.7 kg. Como su nombre lo indica, es modular y está diseñado para una operación fácil y muy confiable. MSBS es un rifle de asalto de carrera corta que también está disponible en una versión más corta de 3.4 kg similar a M-4 americano. El MSBS tiene un carril Picatinny estándar para accesorios. Puede usar cargadores de 60 y 30 tiros. También está disponible en una versión que dispara la munición AK-47 7.62x39mm. El MSBS es más confiable y flexible que el rifle de asalto 5.56mm polaco existente y, como su nombre lo indica, viene en muchas (aproximadamente 11) variaciones, incluyendo varias configuraciones bullpup (cargador detrás del disparador). El ejército siempre ha querido este rifle, pero hasta hace poco los comandantes sénior se contentaban con usar diseños más antiguos. Desde la década de 1990, las tropas polacas han estado utilizando fusiles de asalto fabricados localmente de 5.56 mm, la mayoría de ellos el FB Beryl. Se trata de un arma de 3,35 kg (7,4 libras sin carga) con un rifle de cañón de 457 mm (18 pulgadas) muy similar al M-16 americnao y muchos otros clones de ese diseño. El Beryl era básicamente una versión de 5.56 mm del rifle AK-47 que los polacos habían estado produciendo durante décadas. Esto molestó a muchos oficiales y tropas más jóvenes.



Antiguo fusil Bery 7.62x39 (arriba) vs MSBS (abajo)

El MSBS competirá por las ventas de exportación con otros diseños de Europa del Este. Los checos han tenido mucho éxito con su CZ-805/806. El CZ-806 BREN 2 se introdujo en 2015 como una nueva versión del CZ-805 BREN que ha sido utilizado por el ejército checo desde 2011. El CZ-806 es una versión mejorada basada en la experiencia de combate de las tropas checas en Afganistán. El CZ-806 es aproximadamente 500 g (16 onzas) más ligero que el CZ-805 de 3,6 kg. El CZ-086 es mucho más fácil de usar y modular. Es el ensamblaje del receptor / barril que puede cambiarse fácilmente para que el arma pueda disparar municiones diferentes o con mayor precisión debido a un cañón más largo. Además, el rifle también presenta barriles de cambio rápido, lo que permite cambiar los calibres (entre munición de 5.56x45 OTAN y 7.62x39 de AK-47) y longitudes de cañón según el perfil de la misión como su predecesor. Polonia y los checos fueron los principales productores de armas diseñadas por Rusia durante la Guerra Fría, incluidas variantes diseñadas localmente producidas para sus propias tropas y para la exportación. MSBS diseñó su rifle de asalto para compararse favorablemente con el CZ-805 y diseños modernos similares.


CZ-807 BREN 2

Strategy Page

lunes, 16 de octubre de 2017

Conflictos americanos: La guerra de las 100 horas (5/6)

La Guerra de las 100 Horas (Parte 5) 

por Mario A. Overall | 20-Apr-04 

Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4



6. Paralización de la FAS (16 de Julio) 
El día 16 por la mañana marca la ocupación Salvadoreña de Nueva Ocotepeque y de las colinas cercanas, forzando a las tropas Hondureñas a retirarse. Después de haber consolidado las posiciones en Nueva Ocotepeque y alrededores, se le ordena al Primer Batallón del Ejército Salvadoreño continuar avanzando por la carretera hacia Santa Rosa de Copán, siendo cubierto en su flanco derecho por la columna de la Guardia Nacional. Esta columna se había divido en dos, con un grupo de soldados avanzando hasta Llano Largo con el objeto de cortar los refuerzos por carretera desde Santa Rosa de Copán, mientras que el resto se quedaba con el Primer Batallón. De nuevo los aviones de la FAH –que despegan de La Mesa- se hacen presentes y empiezan a hostigar a las tropas Salvadoreñas sin mucho éxito. Por su parte, un C-47 y dos FG-1D de la FAS brindan apoyo cercano a las tropas en el área, golpeando algunas de las posiciones Hondureñas en las colinas circundantes pero sin mayores resultados. 

En Ilopango, dos Mustang –uno de ellos el “FAS-402”- se dirigen hacia el final de la pista. Su misión es bombardear las poblaciones costeras de Honduras en el Atlántico, en especial Puerto Cortés. Sin embargo a uno de los aviones le fallan los frenos y termina colisionando con el otro. Ambos tienen serios daños, por lo que la misión se suspende. 

De nuevo el fantasma de la escasez se hace presente, ya que en menos de tres días la FAS tiene cuatro aviones fuera de servicio (un C-47, y tres Mustang). La pausa es aprovechada por el Señor Baldocchi, quien con la ayuda de los mecánicos de la FAS, inicia la instalación de radios en los Cavalier Mustang restantes (Estos radios, que la Guardia Nacional de Panamá usaba en sus Jeeps, habían sido vendidos a elevados precios por el gobierno Panameño), mientras que se hacen pruebas con miras reflectivas construidas en los talleres de la FAS. Así mismo se inicia la remoción de los tanques de combustible, al tiempo que se les instalan puntas fabricadas de fibra de vidrio a los extremos de las alas de los aviones. 

Ante el avance Salvadoreño en el sector de Nueva Ocotepeque, y aprovechando la escasa cobertura aérea de la FAS, el alto mando Hondureño decide realizar una operación altamente riesgosa pero que muestra el nivel de confianza y operatividad que ha alcanzado en menos de tres días de conflicto: Trasladar –vía aérea- al Batallón Guardia de Honor desde Tegucigalpa a Santa Rosa de Copán, esto con el objetivo de reforzar y apoyar a las Tropas Hondureñas asediadas en dicho sector. Para el efecto, cuatro C-47 de la FAH establecen un puente aéreo durante el cual transportan a más de mil soldados, mientras que los F4U y T-28 basados en La Mesa escoltan a todos y cada uno de los vuelos. 
Mientras las tropas del Batallón Guardia de Honor arriban a Santa Rosa de Copán, cinco F4U-5N, dos AT-6C (en su primera salida de combate sobre el área de operaciones, piloteados por los tenientes Lázaro Urbina y Oscar Servellón), tres T-28A y el C-47 “FAH-306” salen de Toncontín y poco después atacan posiciones Salvadoreñas en el frente de El Amatillo. En el transcurso del día, éstos aviones completan trece salidas que serán determinantes para detener la ofensiva. Simultáneamente, las tropas Hondureñas lanzan un fuerte contraataque contra las fuerzas invasoras en dicho sector, hasta lograr detener el avance luego de varias horas de cruentas batallas. 

El contraataque Hondureño, considerado como el de mayor intensidad de todo el conflicto, forzaría a las tropas Salvadoreñas a consolidar sus posiciones en Alianza, Goascorán, Aramecina, Caridad y Langue, hasta el punto de que las operaciones ofensivas del Ejército Salvadoreño se ven reducidas a unas pocas y cautas salidas exploratorias, abandonando por completo cualquier idea de seguir avanzando dentro de territorio Hondureño, enfocándose más bien en la defensa de sus posiciones. Con estas acciones, el alto mando Hondureño intentaba solucionar la complicada situación de sus tropas en Nueva Ocotepeque, tratando de llamar la atención del Estado Mayor Salvadoreño hacia el sector de El Amatillo, esto mientras se lograba reforzar a las tropas asediadas en el otro teatro de operaciones y detener el avance que claramente buscaba adentrarse hasta alcanzar la ciudad de Santa Rosa de Copán. 

El motivo de la poca actividad ofensiva de la FAS en éste día sigue siendo poco menos que un misterio. Según historiadores Hondureños, la pausa se debió a la falta de combustible de aviación provocado por los ataques a los puertos de Acajutla y Cutuco. Sin embargo, ya hemos visto que existen pruebas de que el gobierno Salvadoreño se había reabastecido durante las dos semanas previas al inicio del conflicto, de tal manera que todas y cada una de las gasolineras del país, así como los depósitos de reservas de gasolina de aviación en Ilopango y en las pistas de dispersión se habían abastecido, y se mantenían abastecidas convenientemente. De esa forma se había logrado evitar cualquier escasez de combustible no sólo en la FAS y el Ejército Salvadoreño sino también para el uso público. 
Otra causa que se ha mencionado –siendo quizás la más probable- es la disminución de la moral de combate de los pilotos Salvadoreños. Durante el conflicto la FAS era comandada por el Mayor Salvador Adalberto Henríquez, quien tenía el grave problema de ser un oficial de grado inferior que el resto de oficiales del Estado Mayor Salvadoreño, lo cual le dificultaba el ser escuchado con respecto a sus requerimientos y necesidades. Por aparte, los oficiales del Estado Mayor tenían una mentalidad totalmente orientada al arma de infantería, lo cual les hacía menospreciar el aporte de la FAS en la guerra, reduciéndola a una mera herramienta de apoyo a las tropas (comentarios como “El Ejército Salvadoreño es autosuficiente” circulaban insistentemente entre los oficiales de infantería), sin que el Mayor Henríquez pudiera hacer algo al respecto. A esto se suma el hecho de que si bien la planificación de las operaciones estratégicas de la FAS los días 14, 15 y 16 fue excelente, su ejecución fue pésima o errática, ya que no se lograron los objetivos establecidos. Sin duda alguna, el choque de los dos Mustang en Ilopango se convierte en la gota que derrama el vaso. El accidente sumado a los malos resultados habrían puesto bajo duro escrutinio a la comandancia de la FAS, hasta el punto de negársele la autorización para efectuar misiones de carácter estratégico dentro de Honduras, limitando sus operaciones a vuelos de apoyo cercano a tropas en los distintos frentes. A lo anterior hay que agregar la sorpresiva falta de Cavalier Mustang disponibles que, finalmente, había dejado la responsabilidad de hacerse cargo de las emergencias a la escuadrilla de FG-1D. Estos aviones por su parte, lejos de estar en óptimas condiciones, sufrían de numerosas fallas que eran atendidas siempre que existía la posibilidad, de manera que los aviones nunca volaban con todos sus sistemas funcionando. 

En el transcurso de éste día, o muy probablemente durante las últimas horas del día 15, llegaría a Ilopango el último Cavalier Mustang que participaría en la guerra, siendo éste el “FAS-406’’ (F-51 Cavalier Mustang 750). Obviamente, el avión no entraría en servicio inmediatamente pues había sido adquirido en configuración civil, y había que instalarle ametralladoras, racks para lanzar bombas, etcétera, lo cual le tomaría por lo menos dos días a los mecánicos de la FAS. 

Relacionado a los rumores y versiones no confirmadas de que durante la guerra la FAS operó mas de 18 Mustang, cabe hacer la aclaración de que esto simplemente no ocurrió. Se había proyectado la adquisición de al menos 14 aviones de éste tipo poco antes de la guerra, pero al momento del inicio de las hostilidades, ninguno había arribado al país. Posteriormente, y luego de curiosísimas maniobras para burlar a las autoridades Norteamericanas, un grupo de pilotos extranjeros inició la entrega de al menos siete aviones al gobierno Salvadoreño. Dichas entregas se iniciaron a partir del 19 de Junio, justo después de que se declarara el cese de hostilidades. 

Fue en este punto que los pilotos extranjeros –a medida que llegaban- eran contratados por la FAS en calidad de instructores. Sin embargo, esto no elimina la posibilidad de que durante el conflicto algunos pilotos mercenarios hayan sido contratados por la FAS para volar misiones de combate, ya que existen versiones –una de ellas vertida por el mismo señor Baldocchi- al respecto de que al menos 5 pilotos foráneos fueron contratados poco después de iniciado el conflicto, estando entre ellos el legendario Jerry Delarm, el británico Red Gray y el no menos misterioso Bobby Coup. 

Igual situación ocurre con la presencia del famoso B-26 “FAS-600.” En algunas narraciones oficiales Salvadoreñas, se menciona que el avión participó en la guerra, llegando a ubicarlo sobre Toncontín o Catacama el día 14 en una arriesgada misión de bombardeo. Sin embargo, el B-26 de la FAS realmente llegó a Ilopango por primera vez poco después de terminado el conflicto, y reportando una gran cantidad de discrepancias con sus sistemas, en especial el de las compuertas de bombas, las cuales exigieron atención de los mecánicos de la FAS a lo largo de un par de semanas. Quizás la declaración más contundente al respecto de la participación del B-26 durante la guerra la escuchó el historiador Marco Lavagnino cuando entrevistaba recientemente a unos de los mecánicos de la FAS que participó en la guerra: “¿Por que demonios cree que usamos los C-47 como bombarderos?” 

De cualquier forma, los hechos del día 16 nos muestran que efectivamente, la actividad de la FAS había cesado de forma abrupta, sólo registrándose dos misiones de apoyo a tropas muy temprano en la mañana sobre el frente de El Amatillo, ejecutadas por un C-47 y dos FG-1D. 

7. El Día más largo (17 de Julio) 
Temprano en la mañana del día 17, es el frente de Nueva Ocotepeque el que se reactiva primero, produciéndose fuertes combates a lo largo de la carretera que conduce de Nueva Ocotepeque a Santa Rosa de Copán. Cómo se recordará, la totalidad del Batallón Hondureño Guardia de Honor había sido transportado a éste frente con el objetivo de reforzar a las tropas que eran asediadas por los Salvadoreños. Así mismo, ya hemos visto que una columna de la Guardia Nacional Salvadoreña avanzaba sobre Llano Largo con el objetivo de cortar las líneas de abastecimiento a las tropas Hondureñas que se retiraban desde Nueva Ocotepeque. 
Durante el transcurso de la mañana, las tropas del Batallón Guardia de Honor inician el despliegue a lo largo del área de operaciones, mientras que los aviones de la FAH basados en La Mesa, inician sus vuelos de apoyo a las tropas, bombardeando y atacando posiciones Salvadoreñas en las colinas en el sector entre Nueva Ocotepeque y Santa Rosa de Copán. Sin embargo los aviones de la FAH empiezan a tener problemas de comunicación con las tropas en tierra. Esta situación hace que la efectividad de los ataques se vea disminuida y la coordinación casi nula. De hecho, en los diarios de guerra Salvadoreños se hace notorio que más que la aviación, fueron las tropas Hondureñas las que presentaron los mayores retos en aquél sector. Por su parte, los F4U de Toncontín también se suman a las misiones de apoyo a tropas en éste frente. A media mañana, cuatro unidades descienden sobre el poblado El Poy, donde atacan posiciones enemigas con rockets y bombas, logrando detener su avance. Poco después se les ordena regresar ya que se les requiere en el otro frente. 

Finalmente, al filo del mediodía, un C-47 de la FAH aterriza en Santa Rosa de Copán cargado de periodistas que vienen a cubrir los incidentes de ese frente. Sin embargo, las acciones que determinarían el destino del conflicto acontecerían cientos de kilómetros al Este... En El Amatillo. 
Tal y como anotáramos anteriormente, el feroz contraataque Hondureño a las posiciones Salvadoreñas en el frente de El Amatillo, había neutralizado cualquier avance hasta el poblado de Nacaome, el cual era el principal objetivo de los Salvadoreños. Sin embargo aún se sostenían cruentas batallas en diversos puntos, que indudablemente requerían de apoyo aéreo por parte de ambos bandos. De esa forma, cerca de las 12:00 PM, tres F4U-5N Hondureños tripulados por los Mayores Fernando Soto Henríquez (“FAH-609”), Edgardo Acosta y Francisco Zepeda (“FAH-605”) se aproximan a El Amatillo con la misión de atacar a la artillería Salvadoreña. 

Poco antes de iniciar el ataque, el líder de la escuadrilla ordena que revisen el funcionamiento de los cañones. Segundos después Zepeda informa que sus armas están trabadas y no disparan. Soto Henríquez le ordena que regrese a Toncontín, mientras que ellos proseguirán con la misión. Al mismo tiempo, dos Cavalier Mustang de la FAS, tripulados por los Capitanes Douglas Varela y Leonel Lobo, que habían sido enviados en misión de apoyo a las tropas del Batallón XI de infantería ubicadas al Sudoeste de El Amatillo, ven el avión de Zepeda que trata de regresar a Toncontín. Sin perder tiempo, los dos Cavalier Mustang inician la persecución del F4U Hondureño, el cual al verse perseguido, ejecuta violentas maniobras evasivas pero sin presentar combate debido al mal funcionamiento de sus cañones. El Capitán Varela logra posicionarse varias veces detrás del F4U de Zepeda, pero no logra acertarle ningún disparo. El Capitán Lobo por su parte, cubre a Varela intuyendo que el avión Hondureño no debe estar sólo. En medio de la persecución, y mientras evitaba ser derribado, Zepeda da aviso a sus compañeros de que está siendo atacado por dos aviones enemigos. En ese momento Soto Henríquez y Acosta sueltan sus bombas para aligerarse y vuelven rápidamente en busca de Zepeda, a quien ubican sin problemas. 
El Mayor Soto Henríquez se lanza al ataque, logrando acertarle varios disparos en el fuselaje al avión de Varela pero sin lograr dañarlo considerablemente. Varela a su vez, inicia maniobras evasivas mientras es seguido, a menos de 800 pies, por el Mayor Soto Henríquez. Segundos después, ambos aviones entran en un pronunciado viraje mientras descienden velozmente, pero Soto Henríquez no deja de hacer disparos que invariablemente impactan en el fuselaje y alas del avión de Varela. Mientras esto sucedía, el Mayor Acosta inicia el ataque sobre el avión del Capitán Lobo, pero éste logra evadirlo y escapa con rumbo al Golfo de Fonseca, volando a muy baja altura. Acosta decide no seguirlo y se queda a proteger a Soto Henríquez, quien en ese momento lograba acertarle varios disparos al motor del avión Salvadoreño, por lo que éste empieza a arder, dejando escapar una gruesa columna de humo. A partir de ese momento el avión de Varela, Cavalier Mustang “FAS-404”, inicia una picada brutal hasta estrellarse en los bosques aledaños al puerto de San Lorenzo, en territorio Hondureño. 

Como es usual en todo lo relacionado a éste conflicto, existen dos versiones de la muerte de éste excelente piloto Salvadoreño, ya que en una se asegura que el Capitán Varela logró saltar en paracaídas y que luego de caer fue capturado y asesinado por soldados Hondureños. La otra versión, la del mayor Soto Henríquez, dice que Varela falleció en la cabina de su Cavalier Mustang, a causa de los disparos recibidos. 
Luego de éste combate, los tres F4U Hondureños regresan a Toncontín, en donde recargan combustible y armamento. Los cañones del avión de Zepeda son sometidos a una profunda inspección por parte de los mecánicos de la FAH, pero no encuentran el desperfecto. Mientras tanto, los tres pilotos se retiran a almorzar. En El Salvador, la noticia del derribo del Capitán Varela se riega como pólvora entre los pilotos y mecánicos de la FAS y es recibida con sentimientos encontrados. Inevitablemente la moral de los aviadores Salvadoreños empieza a desmoronarse, hasta el punto de que el comandante de la FAS se ve forzado a pedir voluntarios para las siguientes misiones. 

 

Mientras esto ocurría, cerca de las 13:00, el C-47 “FAH-306” de nuevo hace gala de su improvisación como bombardero, y deja caer su carga explosiva sobre posiciones enemigas emplazadas en el cerro ‘El Ujuste.’ En total se lanzan 52 bombas que en algo ayudan a acallar el fuego Salvadoreño. El C-47 es seguido por dos F4U que también atacan dichas posiciones incesantemente. Por su parte, los AT-6 y T-28 de la FAH realizan vuelos de patrulla y apoyo a tropas en ambos frentes. Igual sucede con las pequeñas Cessna 185, que extienden sus vuelos desde La Mesa hasta Santa Rosa de Copán, San Pedro Sula y Marcala. 
Cerca de las 2:00 PM, los Capitanes Reynaldo Cortéz y Salvador Cezeña, despegan de Ilopango en sus FG-1D y se dirigen hacia El Amatillo con la misión de proteger el puente sobre el río Goascorán, pues se sospechaba que los Hondureños iban a volarlo. Sin embargo, luego de varios minutos de sobrevolar el área, los pilotos Salvadoreños deciden regresar a su base, seguros de que no se realizará el ataque a dicho puente. Casi al mismo tiempo, los Mayores Hondureños Soto Henríquez, Acosta y Zepeda regresaban al área de El Amatillo en sus F4U, ésta vez con la misión de neutralizar un cañón de 105mm Salvadoreño que estaba causándole problemas a las tropas Hondureñas en las inmediaciones de San José la Fuente, en el departamento de La Unión. 

Poco antes de entrar al área de operaciones, Zepeda, volando el “FAH-605”, de nuevo se da cuenta de que sus cañones no funcionan y decide regresar a Toncontín. Una vez más Soto Henríquez y Acosta deben continuar la misión sin el tercer elemento de la escuadrilla. Minutos después, mientras volaban a 5,500 pies de altura, el Mayor Soto Henríquez, en la cabina del “FAH-609”, detecta en la distancia a los dos FG-1D de la FAS que se retiraban del área del puente Goascorán con rumbo a territorio Salvadoreño. Sin romper el silencio de radio, Soto Henríquez hace señas a Acosta y ambos pilotos se lanzan en persecución de los FG-1D, tratando de darles alcance antes de que salgan de Honduras. Sin embargo, los dos aviones logran alcanzar territorio Salvadoreño en poco tiempo, sin darse cuenta de que eran perseguidos. 
En ese momento, el Mayor Soto Henríquez decide violar las instrucciones recibidas, e incursiona en territorio Salvadoreño, persiguiendo en rápido ascenso a los despreocupados pilotos durante diez minutos hasta alcanzar a colocarse en posición de tiro detrás del avión del Capitán Cezeña (“FAS-204”), el cual recibe varias ráfagas, obligándole a saltar en paracaídas. En ese momento, Cortéz se da cuenta del ataque y maniobra para ponerse detrás de Soto Henríquez, acertándole varios disparos en el ala de su F4U. Soto Henríquez por su parte, confiando en que Acosta lo sigue y que se hará cargo del avión Salvadoreño que lo persigue, inicia maniobras evasivas sin tratar de ponerse detrás. Sin embargo, luego de dos minutos, Soto Henríquez se da cuenta horrorizado de que Acosta no lo cubre, por lo que intenta dar la vuelta y poner en su mira al avión adversario. Segundos después, Soto Henríquez efectúa un rápido viraje cerrado aprovechando la potencia de su avión y se coloca en posición de tiro detrás de Cortéz, pero sin lograr centrarlo en su mira reflectiva. 
Luego de algunos minutos de tensa persecución, Soto Henríquez finalmente logra fijar al avión adversario en su mira y le dispara varias ráfagas que hacen blanco en el fuselaje y cabina. Cortéz, quien ha sido herido por los disparos, intenta evadirse, pero cualquier acción que pudiera haber tomado en aquél momento es neutralizada por otra ráfaga de los cañones de Soto Henríquez, que ésta vez, hace blanco en el motor y el ala. De pronto los virajes del avión Salvadoreño (“FAS-203”) se hacen más lentos y suaves, lo cual es aprovechado por Soto Henríquez para dar el golpe final. Poco después, el avión de Cortéz se desintegra en medio de una furiosa explosión, ya que al inicio del combate el piloto había olvidado despresurizar sus tanques de combustible, los cuales explotan al ser impactados por las balas de Soto Henríquez. 

Luego de terminado el combate, Soto Henríquez localiza el paracaídas de Cezeña a 2000 pies de altura, el cual lentamente desciende a tierra. Sorprendido por éste hecho, se da cuenta de lo rápido que han ocurrido los dos derribos. Poco después se retira a territorio Hondureño, mientras busca a Acosta pero sin lograr ubicarlo. El Mayor Acosta por su parte, ha sido testigo del violento combate que se había desarrollado más abajo, y del cual el Mayor Soto Henríquez había salido victorioso. Sin embargo tiene sus propios problemas ya que su radio a dejado de funcionar y para empeorar la situación, es seguido a cierta distancia por dos Cavalier Mustang de la FAS, cuyos pilotos parecen esperar el mejor momento para descender sobre él y atacarlo. Los minutos transcurren lentamente, y el tenso juego de observación se hace interminable. Por una parte Acosta esperando ser atacado, y por la otra, los pilotos Salvadoreños tratando de cerrar el cerco. Finalmente, y aprovechando lo que parece un descuido, Acosta inicia una pronunciada picada invertida y logra escapar del área, sin ser seguido por los aviones Salvadoreños. Poco después enfila hacia Toncontín a donde arriba a salvo, minutos después de que lo hiciera el Mayor Soto Henríquez. 

Con aquellos tres derribos, la FAH logra finalmente alcanzar la anhelada superioridad aérea, ya que los aviones de la FAS no volverían a aparecer sobre ninguno de los teatros de guerra. Y no era para menos, pues en su orden de batalla el componente ofensivo sólo listaba dos FG-1D y tres Cavalier Mustang activos. Esto, sumado a la baja moral, a la muerte de dos excelentes pilotos y el escrutinio del Estado Mayor debido a los fracasos operativos de los días anteriores, dio como resultado una parálisis psicológica y operativa en la FAS. Pero la mala racha no se detendría allí. Poco después del derribo de Cortéz y Cezeña, un FG-1D, el “FAS-219” piloteado por el Capitán Mario Echeverría, era derribado por baterías antiaéreas Salvadoreñas emplazadas en las costas del Golfo de Fonseca en un típico caso de “Fuego Amistoso.” 

En Tegucigalpa, el Coronel Soto Cano trata de convencer al presidente López y a su estado mayor sobre la necesidad de atacar blancos estratégicos dentro de El Salvador nuevamente, en especial a las bases de la aviación Salvadoreña. Sin embargo, el presidente y los oficiales insisten en que los recursos de la FAH se deben utilizar en vuelos de ataque y apoyo a tropas en los frentes de combate. 

De esa cuenta, cerca de las 5:00 PM, los F4U-4 “FAH-612” y “FAH-614” despegan de La Mesa con rumbo al teatro de Nueva Ocotepeque. Casi simultáneamente, las tropas Hondureñas ubican a la columna de la Guardia Nacional que avanzaba sobre la carretera a Llano largo y logran emboscarla en las inmediaciones de la finca San Rafael de Matarás, atacándola con fuego de ametralladoras, morteros y fusilería. Los dos aviones de la FAH son requeridos para que apoyen en la emboscada, y poco después, los pilotos Hondureños se lanzan al ataque. En la primera pasada, los F4U dejan caer cuatro bombas de 100 libras, logrando detener el convoy mientras que los soldados Salvadoreños abandonan los vehículos y buscan refugio en los costados de la carretera. Minutos después, durante la segunda pasada sobre el convoy, los aviones Hondureños disparan sus rockets, provocando más daños. Seguidamente empiezan a ametrallar a los soldados Salvadoreños que tratan de escapar, pero son cercados por las tropas Hondureñas. Al final del combate se han producido más de 30 bajas Salvadoreñas. 
Esta emboscada, denominada “La Batalla de San Rafael de Matarás” es considerada como la mayor victoria en la historia del Ejercito de Honduras, aunque fue opacada cuando las tropas Hondureñas se vieron forzadas a detener la persecución de la columna Salvadoreña que se retiraba a Nueva Ocotepeque, por falta de munición. 



Después de que el mando del Primer Batallón de Infantería Salvadoreño –que avanzaban sobre la carretera que conduce a Santa Rosa de Copán- se entera de la emboscada a la primera columna de la Guardia Nacional, decide retirarse a Nueva Ocotepeque y tomar posiciones defensivas mientras que le ordena a la segunda columna, que también avanzaba hacia Santa Rosa de Copán junto con el Primer Batallón, que cambie de rumbo y avance hasta Llano Largo para cumplir con la misión que se le había encomendado a la primera columna. En ese momento, la segunda columna inicia el avance por el lado derecho de la carretera, y aprovechando el crepúsculo, logra capturar Llano largo y establecer el bloqueo a Santa Rosa de Copán. La FAH concentra sus ataques sobre éstas tropas Salvadoreñas, pero no logra disolverlas. Poco después las misiones son suspendidas por que la noche dificulta los ataques de los aviones Hondureños. 

Mientras tanto, en Tegucigalpa, los mecánicos de la FAH lograban determinar cual era la raíz de los problemas de los cañones de 20mm instalados en algunos de los F4U-5N. Sucedía que los proyectiles de fabricación Inglesa, adquiridos poco antes de la guerra, eran un milímetro más gruesos que los de fabricación Norteamericana. En los cañones nuevos, los cuales no tenían desgastada el ánima, los proyectiles Ingleses quedaban trabados en su interior luego del disparo. Sin pérdida de tiempo los mecánicos de la FAH echan mano de tornos para reducirles el molesto milímetro a todos los proyectiles Ingleses. 

Otra muestra del ingenio de los mecánicos Hondureños puede verse el transcurso de éste día: En los depósitos de armamento de la FAH se han encontrado varios cientos de antiquísimas bombas de 30 libras, las cuales, por su tamaño, no pueden ser colgadas en los racks de ningunos de los aviones. Sin embargo, se determina que su carga explosiva aún esta en buenas condiciones. 

Poco después, un grupo de mecánicos da con la idea de colocarlas en una barra de acero, acomodando tres bombas en triangulo, seguidas por otras tres, todas sujetadas por cinchos de aluminio. A la mencionada barra le son adaptados ganchos los cuales permiten colgarla de los racks de los F4U. De esa forma nacían las “Piñas”, que al soltarse del avión esparcían seis bombas sobre el terreno –al igual que una bomba cluster actual- causando múltiples explosiones. Este tipo de armamento tendría su bautizo de fuego en el frente de El Amatillo, específicamente sobre posiciones Salvadoreñas en el cerro “El Ujuste.” 

Finalmente, en San Salvador, el Mayor Henríquez –comandante de la FAS- trataba desesperadamente de agilizar la obtención de los F-51 adicionales que se habían adquirido poco antes de la guerra. Sin embargo, los pilotos encargados de entregarlos estaban teniendo problemas para evadir a las autoridades Norteamericanas. En cierto momento, y por los siguientes dos días, habrían varios aviones Mustang, que trataban de llegar a El Salvador desesperadamente, haciendo escalas técnicas en lugares tan inverosímiles como República Dominicana y Haití. Sin embargo, con la entrega de los aviones no terminarían los problemas ya que se habían comprado a civiles en los Estados Unidos, por lo que no tenían armas instaladas y el proceso de ‘militarizarlos’ llevaría tiempo. En todo caso, y para cualquier propósito, la FAS como arma aérea seguía paralizada. 

8. Cese al Fuego (18 de Julio) 
En la mañana del 18, la FAH continuaba con los ataques aéreos en los teatros en apoyo del Ejercito Hondureño, especialmente contra la Guardia Nacional Salvadoreña en Llano Largo, Nueva Ocotepeque y contra el Tercer Batallón del Ejército en El Amatillo. Así mismo, el Coronel Soto Cano seguía insistiendo en la necesidad de efectuar una nueva acción ofensiva sobre territorio Salvadoreño aprovechando la recién lograda superioridad aérea. Sin embargo, el presidente López y su estado mayor se negaban una y otra vez a autorizar la misión. 

También desde muy temprano, los representantes de la Organización de Estados Americanos –OEA- habían iniciado una segunda ronda de negociaciones con los gobiernos de Honduras y El Salvador con el objetivo de alcanzar un cese al fuego y el retiro de las tropas Salvadoreñas. Desde el 16 de Julio estos representantes habían visitado los dos países, pero sin lograr acuerdo alguno ya que el gobierno Salvadoreño insistía en que el gobierno de Honduras debía pagarle por la destrucción de las propiedades de los Salvadoreños radicados en ese país y que debía garantizar la seguridad de sus ciudadanos que aún permanecían en Honduras. Obviamente éstas exigencias eran rechazadas por el gobierno Hondureño, mientras que la OEA amenazaba con sanciones económicas a El Salvador si no cumplía con el cese al fuego y el retiro de sus tropas. 

Como mencionáramos anteriormente, la FAH continuó con los ataques en ambos frentes. De esa forma, los F4U de Toncontín –portando bombas de Napalm- atacaban posiciones Salvadoreñas en San Marcos Ocotepeque y Llano Largo. Por su parte los F4U de La Mesa concentran sus ataques en el sector de Guarita y Cololaca, departamento de Lempira, en donde tropas Salvadoreñas con base en Chalatenango habían logrado cruzar la frontera. 

Horas después los F4U de Toncontín vuelan hacia el frente de El Amatillo, en donde atacan de nuevo las posiciones Salvadoreñas en el cerro “El Ujuste.” Durante ésta misión, los F4U logran detener un convoy de blindados y camiones Salvadoreños mientras cruzaban un puente cercano al área de operaciones. Poco después, las bombas de Napalm vuelven a hacer blanco sobre una columna Salvadoreña que se desplazaba en las inmediaciones de El Amatillo. 

En el frente de Nueva Ocotepeque, los F4U de La Mesa también hacían de las suyas, especialmente sobre una columna de vehículos Salvadoreños que se movilizaba sobre la carretera hacia “La Labor.” De nuevo son utilizadas bombas de Napalm de 750 libras, logrando detener el avance. Poco después, tropas Hondureñas posicionadas cerca de Llano Largo ubican una larga columna de buses y camiones Salvadoreños que transportaban soldados. Sin embargo los pilotos de los F4U no logran confirmar la identidad de los vehículos y se abstienen de atacarlos. Simultáneamente, el líder de la escuadrilla recibe instrucciones por radio para atacar una colina –que claramente está bajo control Hondureño- y la ignora. Después se descubriría que habían equipos de radio Salvadoreños que habían tratado de confundir a los aviadores Hondureños, dirigiéndolos a blancos propios. 

 
Al final de la tarde, el Estado Mayor Hondureño ordena al Segundo Batallón de Infantería que se movilice y capture el eje Arambala – Perquin, justo al Noroeste de El Amatillo, claramente en territorio Salvadoreño. De esa cuenta el Segundo Batallón logra llegar hasta las inmediaciones de Arambala sin enfrentar mucha resistencia por parte de las tropas Salvadoreñas, sin embargo a las 9:30 PM reciben la orden de replegarse hacia Honduras nuevamente, ya que la OEA había logrado un acuerdo de cese al fuego para las 10:00 PM. Dicho acuerdo mandaba que las tropas de ambos países regresaran a las posiciones que ocupaban antes del inicio de la guerra.

Pictorial: Ejército de Vietnam del Sur


Fotos de la Academia Militar de Da Lat, que funcionara hasta 1975





domingo, 15 de octubre de 2017

PGM: Sikorsky Ilya Muromets, el primer bombardero estratégico

Sikorsky Ilya Muromets


Ilyá Múromets

Tipo Bombardero
Fabricante Russo-Baltic Wagon Company
Diseñado por Ígor Sikorski
Primer vuelo 1913
Introducido 1913
N.º construidos 73



El Ilyá Múromets (en ruso: «Илья́ Му́ромец») fue un avión ruso creado en 1912 basado en el Bolshói Baltiski, el primer avión diseñado por Ígor Sikorski. El Ilyá Múromets fue el primer bombardero estratégico cuatrimotor de Rusia y del mundo, utilizado desde el principio como unidad de bombardeo estratégico. El avión tomó el nombre de Ilyá Múromets, un héroe de la mitología eslava.1​

Desarrollo

El Ilyá Múromets (también conocido como Sikorsky S-22) fue diseñado y construido por Ígor Sikorski en la Fábrica de Vagones del Báltico (RBVZ) de Riga en 1913. Está basado en el primitivo S-21 Russky Vítyaz, que había jugado un importante papel en el desarrollo e industria de la aviación con múltiples motores en Rusia.



Rusia tuvo la oportunidad de convertirse en el pionero de los vuelos civiles multi-pasajeros y multimotor. El Ilyá Múromets inicial fue concebido y construido como un avión de lujo. En los primeros tiempos de la historia de la aviación, se construyó un ala aparte para los pasajeros, con sillones, camas e incluso baño. El avión también disponía de calefacción y luz eléctrica. El 11 de diciembre de 1913, el Ilyá Múromets realizó su primer vuelo; la evaluación de este aparato casi acabó en desastre debido a problemas con las superficies auxiliares de sustentación situadas tras los planos principales, sin embargo, corregidos estos problemas, el 2 de agosto de ese mismo año se mantuvo en el aire durante 1 hora 54 minutos con ocho personas a bordo. Este aparato registró unos 53 vuelos sin contratiempos hasta que fue desguazado tras sufrir daños en tierra. El Le Grand (segundo nombre con el que se le bautizo debido a los 28 m de su envergadura alar) fue la base de la serie de bombarderos pesados cuatrimotores Ilyá Múromets utilizados por el Ejército Imperial ruso durante la Primera Guerra Mundial.



El primero de los casi 80 aparatos de este tipo construidos voló por primera vez en enero de 1914: el 12 de febrero de ese mismo año, este tipo establecía un récord mundial de altura-carga útil, ascendiendo hasta los 2.000 m con 16 personas a bordo.



Desde el 21 de junio al 23 de junio, estableciendo un récord para un viaje desde San Petersburgo a Kiev en 14 horas, 38 minutos, con solo una escala. Si no hubiese sido por el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el Ilyá Múromets probablemente hubiese iniciado los vuelos de pasajeros ese mismo año.



Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, Sikorski decidió cambiar el diseño del avión para convertirlo en el primer aparato en el mundo diseñado para el bombardeo. Soportes internos cargaban más de 800 kg de bombas, y posiciones para más de 9 ametralladoras para la autodefensa en diversas localizaciones, incluyendo el extremo de la cola. Los motores fueron protegidos por un blindaje de 5 mm.

Historia operacional

En agosto de 1914 el Ilyá Múromets fue aprobado por la Fuerza Aérea Imperial de Rusia. El 10 de diciembre de 1914, Rusia formó el primer escuadrón de 10 bombarderos, que con lentitud se incrementó a 20 para el verano de 1916. Durante la Primera Guerra Mundial, los alemanes con frecuencia rehusaban atacar al Ilyá Múromets en vuelo debido a su poder de fuego defensivo. El 12 de septiembre de 1916, los rusos perdieron su primer Ilyá Múromets en vuelo por el ataque de cuatro aviones "Albatros", tres de los cuales consiguieron derribarlo. Esta fue la única pérdida en acción de la guerra, y aunque otros tres fueron dañados en combate, lograron volver a base y ser reparados.



Los bombarderos pesados de otros contendientes aparecieron en 1916, todos con cierta apariencia al pionero ruso en mayor o menor grado. El gobierno ruso, así como Sikorski, vendieron el diseño y la licencia de producción a británicos y franceses. Los alemanes trataron de copiar el diseño usando los restos del avión derribado sobre su territorio en septiembre de 1916.



Hacia finales de 1916, el modelo ya había llegado al máximo de sus prestaciones. Nuevas modificaciones, como añadir blindaje adicional, hizo al avión demasiado pesado y no susceptible de mejora. Los bombarderos ingleses, franceses y alemanes eran más rápidos, por ello, Sikorski decidió cambiar a un nuevo tipo de avión que se llamaría Alexander Nevsky.



Se construyeron 73 bombarderos Ilyá Múromets entre 1913 y 1918. A lo largo de ese periodo, los rusos fueron los primeros en la historia de la aviación en efectuar bombardeos con aviones pesados, incursiones aéreas con grupos de bombarderos sobre objetivos enemigos, bombardeo nocturno y bombardeo con control fotográfico. Fueron también, los primeros en desarrollar tácticas defensivas para bombarderos aislados envueltos en combates aéreos con varios cazas enemigos. Debido a la mejora sistemática de armas, la efectividad del lanzamiento de bombas alcanzó el 90%. El Ilyá Múromets realizó más de 400 salidas y lanzó 65 toneladas de bombas durante la guerra.



El último vuelo de un bombardero Ilyá Múromets fue en 1922 en la Escuela Aérea de Tiro y Bombardeo en Sérpujov.

El modelo más abundante de Ilyá Múromets fue el S-23 V, del que se construyeron 32 unidades entre 1914 y 1916. La configuración más común, fue la del 32V, del que se fabricaron 22 aparatos.

Después de la Revolución de Octubre

En 1918 no se llevó a cabo ninguna misión de combate con el Ilyá Múromets. Solo en agosto-septiembre de 1919 los soviéticos utilizaron dos aparatos en la región de Oriol. Numerosas salidas se efectuaron durante la Guerra Polaco-Soviética y en las operaciones militares contra Wrangel y el Movimiento Blanco en 1920. El 21 de noviembre de 1920 se llevó a cabo la última acción de combate de un “Ilyá Múromets”.



El 1 de mayo de 1921 se abrió la primera línea de correo y pasajeros de la RSFSR entre Moscú y Járkov. La línea utilizaba seis Ilyá Múromets seriamente desgastados y con problemas en los motores, siendo reemplazados el 10 de octubre de 1922. En ese periodo habían transportado 60 pasajeros y más de dos toneladas de carga.



En 1922 Sokrat Monastyriov (Сократ Монастырёв) realizó un vuelo a larga distancia en la ruta Moscú-Bakú con un Ilyá Múromets.




Uno de los aviones postales fue transferido a la Escuela Aérea de Tiro y Bombardeo de Sérpujov, donde sirvió entre 1922 y 1923 haciendo más de 80 vuelos de instrucción. Estos fueron los últimos vuelos de un Ilyá Múromets.



Operadores

Polonia Fuerza Aérea Polaca
(un avión operado en 1918)
Rusia Fuerza Aérea Imperial de Rusia
Rusia Fuerza aérea de la RSFS de Rusia
Ucrania Fuerza aérea de la República Nacional Ucraniana
Ucrania Fuerza aérea del Hetmanato
URSS Fuerza Aérea Soviética


Características

Илья Муромец
Ilyá Múromets
ИМ -Б
IM-B
ИМ-В
IM-V
ИМ-Г-1
IM-G-1
ИМ-Д-1
IM-D-1
ИМ-Е-1
IM-E-1
Tipo de aviónbombardero
FabricanteDepartamento aeronáutico de la Fábrica de Vagones Ruso-Balt
UsuariosFuerza Aérea Imperial de Rusia
Año de producción1913—19141914—19151915—19171915—1917desde 1916
Largo, metros1917,517,115,518,2
Tamaño del ala superior, metros30,929,830,924,931,1
Tamaño del ala inferior, metros21,0
Superficie alar, metros2150125148132200
Peso en vacío, kilogramos31003500380031504800
Peso cargado, kilogramos46005000540044007000
Duración del vuelo, horas54,5444,4
Techo de vuelo, metros300035003000 ?2000
Promedio de ascenso, metros/minutos2000/30'2000/20'2000/18' ?2000/25'
Velocidad máxima, km/h105120135120130
Motores4 motores
«Argus»
140 cv
(en línea)
4 motores
«Руссобалт» (Ruso-balt)
150 HP
(en línea)
4 motores
«Sunbeam»
160 HP
(en línea)
4 motores
«Sunbeam»
150 HP
(en línea)
4 motores
«Renault»
220 HP
(en línea)
Cantidad producida, aviones730 ?3 ?
Tripulación, personas55-65-75-76-8
Armamento2 ametralladoras
350 kg de bombas
4 ametralladoras
417 kg de bombas
6 ametralladoras
500 kg de bombas
4 ametralladoras
400 kg de bombas
5-8 ametralladoras
300−500 kg de bombas