jueves, 31 de marzo de 2016

SGM: Operación Marita y la Línea Metaxas (1/2)

Abril de 1941: Operación "Marita" y la "Línea Maginot" griega que costó muy caro a los alemanes nazis 
por Pierre Kosmidis - War History Online


El 28 de octubre de 1940, la Italia fascista lanzó un ataque no provocado y en última instancia desastroso en Grecia, que es una señal de entrada en la Segunda Guerra Mundial.

Tras el estancamiento de sus aliados italianos en el frente albanés y las victorias de los griegos en las regiones montañosas del norte de Grecia y Albania contra el ejército italiano, el dictador alemán Adolf Hitler inició la preparación para la Operación "Marita".

El 6 de abril de 1941, la Alemania nazi comenzó su ofensiva contra Grecia.



La ofensiva alemana nazi contra Grecia, abril de 1941

Ioannis Metaxas general, el ministro dictador primer griego que murió poco antes de la invasión alemana de su país, había iniciado este proyecto de construcción en el verano de 1936.

Su parte más fuerte se extendía sobre una distancia de 200 kilómetros (125 millas) de la desembocadura del río Nestos hasta el punto donde confluyen las fronteras de Yugoslavia, Bulgaria y Grecia se encuentran.


Solamente los accesos directos de artillería podía ser silenciado por los bunkers

Las fortalezas dentro de este sistema de defensa bloquearon la carretera que conducía a través de la cuenca del Nevrokop ya través de la garganta del Rupel a Macedonia oriental.

La fuerza de la línea Metaxas no residía tanto en sus fortificaciones adecuada como en la inaccesibilidad del terreno intermedio previo a las posiciones de defensa.


Foto rara de los bunkers en Línea Metaxas durante la pelea

Las fortificaciones griegas a lo largo de la frontera habían sido hábilmente adaptado a estas características del terreno y un sistema de defensa en profundidad cubierto los pocos caminos disponibles. No hay fortificaciones continuas habían sido erigidas a lo largo de la frontera entre Yugoslavia y Bulgaria, pero los bloqueos de carreteras, demoliciones, y extensos campos de minas se habían preparado en todos los puntos fronterizos.

El plan alemán de ataque se basa en la premisa de que, a causa de la desviación creado por la campaña en Albania, los griegos carecer de suficiente mano de obra para la defensa de sus fronteras con Yugoslavia y Bulgaria.


El bombardeo aéreo, principalmente por Stukas, de la "Línea Metaxas", tuvo un efecto mínimo a las fortificaciones y la moral de los soldados griegos

El ataque frontal a la línea Metaxas, perpetrado por uno infantería alemana y dos divisiones de montaña reforzados del Cuerpo de Montaña XVIII, se reunió con la resistencia extremadamente fuerte de la defensa griega.

Después de una lucha de tres días, durante los cuales los alemanes masivo de artillería y bombarderos de buceo, la línea Metaxas fue finalmente penetró.

Algunas de las fortalezas de la línea resistió durante días después de las divisiones de ataque alemanes les habían pasado por alto y no podía ser reducida hasta armas pesadas fueron criados.

El crédito principal de este logro se debe dar a la 6ª División de Montaña, que cruzó una cadena de montañas cubiertas de nieve de 7.000 pies y se rompió a través en un punto que había sido considerado inaccesible por los griegos.


Nazis contemplar sobre la fosa común, de 6 de sus compañeros

La división llegó a la línea de tren de Salónica en la tarde del 7 de abril y entró Jerson dos días más tarde.

Al conducir cuñas blindados a través de los eslabones más débiles de la cadena de la defensa, la libertad de maniobra necesario para empujar profundamente en territorio enemigo se podría ganar más fácilmente que al mover la armadura sólo después de la infantería había forzado su camino a través de los valles de las montañas y desfiladeros.

Una vez que el sistema de defensa débil del sur de Yugoslavia había sido invadida por los blindados alemanes, el relativamente fuerte línea Metaxas, la cual obstruía una rápida invasión de Grecia desde Bulgaria, podría ser desbordado por las fuerzas de empuje de gran movilidad hacia el sur de Yugoslavia. La posesión de Monastir y el valle del Vardar conduce a Salónica era esencial para una maniobra de tales movimientos envolventes.


Nazis supervisar la región montañosa que era parte de la "Línea Metaxas."

Cuando la Operación Marita comenzó el 6 de abril, el grueso del ejército griego estaba en la frontera con Albania, entonces un protectorado de la Italia fascista, de la que las tropas italianas estaban tratando sin éxito de entrar en Grecia.

Las tropas alemanas invadieron a través de Bulgaria, creando así un segundo frente. Grecia ya había recibido un pequeño refuerzo, aunque inadecuada de las fuerzas del Imperio Británico, en anticipación del ataque alemán, pero no más ayuda fue enviado después de que comenzara la invasión.

El ejército griego se vio superado en número en su esfuerzo por defenderse de los dos ejércitos italianos y alemanes.

Cuando entraron oficialmente las tropas alemanas Bulgaria durante los cuatro primeros días de marzo, los británicos reaccionó rápidamente emprender una fuerza expedicionaria en Alejandría.

Varios escuadrones de la Fuerza Aérea Real, así como unidades antiaéreas habían estado operando en Grecia durante los meses anteriores.

Aviación civil: VEB Baade 152 (Alemania Oriental)



Avión de aerolínea VEB Baade 152 (Alemania Oriental)
Wikipedia


Puesta en marcha de "Baade 152" en Dresde el 30 de abril 1958

Rol: Avión de pasajeros
Fabricante VEB Flugzeugwerke Dresden
Primer vuelo de 4 de diciembre de 1958
Retirado en 1961
Estado del servicio nunca entró
-usuario principal intención de ser Interflight
Número de ejemplares de vuelo construido 2 + 1 completó que nunca voló. Varios mientras que en construcción abandonada.
Desarrollado a partir de OKB-1 150


El Baade 152 también conocido como Dresden 152, VL-DDR 152 o 152 simplemente fue el primer avión de pasajeros alemán. Fue construido y probado en Dresde (Alemania del Este) entre 1956 y 1961, pero no pudo entrar en servicio. El "152" darstellt el desarrollo final de la familia de aviones Junkers que terminó con los aviones de la serie "plan de desarrollo" (Entwicklungsflugzeug - EF).



Diseño y desarrollo 

El avión que lleva el nombre del diseñador del avión, Brunolf Baade. sólo se construyeron tres prototipos de aeronavegabilidad; dos de ellas fueron trasladadas en tres vuelos. El primer prototipo V1 / I (DM-ZYA), que deriva del bombardero de jet Samoljot 150 o 150 Alekseyev diseñada por antiguos ingenieros de Junkers en la Unión Soviética. Se incluye un engranaje de aterrizaje en tándem y la nariz vidriada para el navegante, que era una característica común en muchos aviones bloque del Este. el tren de aterrizaje del Baade 152 era raro para un avión de pasajeros, el engranaje principal que albergaba a lo largo de la línea central del fuselaje con las ruedas de los estabilizadores en las puntas de las alas (similar a la más conocida de Boeing B-47). La cola del avión que puso a prueba en un avión propulsado por hélice, soviético Il-14, que lo construido bajo licencia en Alemania del Este.



El primer vuelo de esta aeronave tuvo lugar el 4 Diciembre de 1958 e duró 35 minutos. El avión que perdió en su segundo vuelo en un accidente en Ottendorf-Okrilla el 4 de marzo de 1959, matando a la tripulación completa. Las razones para el accidente nunca fueron totalmente investigadas y los resultados de la investigación se limitaron sólo hizo pública en 1990. [1]





Los vuelos de prueba continuó con el segundo prototipo V4 / II (DM-ZYB). Este segundo prototipo tenía una configuración diferente del tren de aterrizaje, con al inusual configuración del tren de aterrizaje principal que comparten el mismo pilón como los motores. Así que este avión había abandonado la nariz vidriada para el navegante.
El tercer prototipo, V5 / II (DM-ZYC), sirvió sólo pruebas en tierra.






La prueba de vuelo llegó a terminar abruptamente después de sólo tres vuelos, cuando una avería grave en los tanques de combustible, que interrumpen el suministro de combustible suficiente durante el descenso empinado, que descubrió. La cuestión de si este defecto de diseño contribuyó a la caída del primer prototipo está en silencio sin respuesta. Hubo silencio sobre 20 aviones en la producción de la línea aérea del estado de Alemania del Este alemana Lufthansa hasta mediados de 1961a En este momento, el gobierno de Alemania del Este se detuvo todas las actividades de la industria aeronáutica, como la Unión Soviética, que promovió su propio diseño, el Tu-124, no quería comprar cualquiera de los aviones tesis o apoyar cualquier desarrollo ulterior.





Todos los ejemplos de la aeronave fueron desechados, aunque en la actualidad no es una restauración de los abandonados 152 / II # 011 fuselaje, el que lo que comenzó en 1995 en EADS EFW (Elbe Flugzeugwerke GmbH) en Dresde, todo lo que es el sucesor directo del VEB Flugzeugwerke Dresde.
La industria trabaja Ludwigsfelde (IWL), cerca de Berlín hizo que los motores de Pirna 014, y lo dejó con 30 motores completó después de que el proyecto fue cancelado. [2] Estos fueron utilizados después para la limpieza de minas de potencia para la Armada del Pueblo. [2]


Cronología 

12 de octubre de 1956 - Primera prueba de funcionamiento del motor a reacción Pirna 014
De marzo de 1958 - El primer presentación del avión 152 y motor a reacción Pirna 014 en la Feria de Primavera de Leipzig
30 de de abril de 1958 - El despliegue de la primera / prototipo de avión 152 que V1 y sin motores
4 de diciembre de 1958 - El primer vuelo del prototipo 152 / I V1 durante 35 minutos con motores a reacción Tumansky RD-9



4 de marzo de 1959 - Segundo tramo de prototipo 152 / I V1 durante 55 minutos. Avión se estrelló después de un rápido descenso matar a la tripulación de cuatro personas.
9 de septiembre de 1959 - Prueba de Pirna 014 motores a reacción en el plano de prueba Ilyushin Il-28R



30 de de julio de 1960 - Inicio de las pruebas en tierra de 152 / II de avión V4
26 de de agosto de 1960 - Primer vuelo del prototipo 152 / II V4 durante 22 minutos con 014 Pirna
4 de septiembre de 1960 - Segundo tramo de prototipo 152 / II V4 durante 20 minutos
7 de septiembre de 1960 - Despliegue del tercer prototipo 152 / II V5
7 de septiembre de 1960 - funciones de correo del sistema de combustible graves durante las pruebas en tierra resultantes de puesta a tierra Tanto la 152 / IIs
De diciembre de 1960 - Fin de las pruebas en tierra del prototipo 152 / II V4
De marzo de 1961 - Fin de Pirna producción de motores de jet 014
20 de junio de 1961 - Última vuelo de Pirna 014 motor a reacción en el plano prueba de IL-28R
Mediados de 1961 - el desguace de toda produjo 152 aviones




Especificaciones (152 / II V4)

Los datos de 152 página de inicio [3]


Características generales

Tripulación: 6
Capacidad: 48/57/72 (según la configuración)
Longitud: 31,4 m (103 pies)
Envergadura: 26,3 m (86,3 pies)
Altura: 9,00 m (29,5 pies)
Superficie alar: 136 m² (1.463 pies cuadrados).
Peso en vacío: 28.580 kg (63.008 lbs.)
. Peso máximo de despegue: 46.500 kg (102.514 libras)
Motores: 4 × turborreactores 014 Pirna  30,9 kN (6,946.5 libras) cada uno




Rendimiento

Velocidad máxima de 920 kmh (572 mph)
Velocidad de crucero: 800 km / h (497 mph)
Alcance: 2.000 2.500 kilómetros (según la configuración) (1242-1553 millas)

El interior del airliner




En vuelo







Caza Multi-Rol: SAAB JAS 39 Gripen (Nota 3)

Viggen, soy tu hijo! - Parte 2 
por Alejandro Galante 

Nota 1 - Nota 2 - Nota 3


 
Gracias a la utilización de materiales compuestos, el Gripen es la mitad del peso de la Viggen, pero lleva la misma carga de los armamentos 


El 3 de junio de 1992, el Parlamento sueco concedió la aprobación a la FMV para la puesta en marcha del segundo lote de aviones de combate Gripen, 110 aviones, incluyendo el desarrollo y la producción de 14 aviones biplaza JAS 39B. 

El segundo lote de Gripen estaba equipado con aviónica mejorada y nuevo hardware en el sistema de control de vuelo. Los dos procesadores de la muestra en la cabina se combinaron en una sola unidad. El segundo lote de Gripen también tenía disposición para el nuevo sistema de comunicaciones tácticas que se introdujo el TARAS sueco de la Fuerza Aérea en el cambio de siglo. 

El 16 de junio de 1997, un tercer grupo de Gripen se encargó, con 50 monoplazas y 14 biplazas, con lo que el número total de aviones a 204. 

Un segundo contrato fue firmado por separado en 1997 para el desarrollo y la introducción de una nueva APU (unidad de potencia auxiliar). Nuevos requisitos ambientales y de ruido fueron la razón para el desarrollo, así como la reducción de los costes de mantenimiento. 

La nueva unidad se introdujo en la producción de nuevos aviones y también con carácter retroactivo en los aviones ya producidas. La APU nueva también se conoce como APESS (Auxiliary Power and Engine Starting System). 

 

Las modificaciones en los aviones ya entregados 
Como resultado de un mayor desarrollo de la APU y sistemas nuevos, la Fuerza Aérea Sueca decidió modificar toda la flota de Gripen, también el objetivo de hacer un mantenimiento más eficiente. 

Modificar las 140 aeronaves ya entregadas a la norma del Lote 3 sería muy costoso, así que decidieron modificar el último lote de 20 aviones para el segundo tercio del lote. Los tres paquetes estándares de modificaciones se han definido para la aeronave ya entregadas, y poco a poco fueron incorporado. 

Los primeros 120 aviones (incluyendo 14 biplazas) fueron designados JAS 39A y JAS39B. Los restantes 84 aviones (14 plazas) fueron designados JAS 39C y JAS 39D. 

 

Gripen de exportación 
Los planes de exportación del Gripen no existían cuando fue concebido. Pero como el desarrollo de la aeronave llegó a ser conocido a través de los medios de comunicación y los asociados internacionales, las solicitudes de manifestación de la aeronave apareció. 

En 1995, se firmó un acuerdo entre Saab y British Aerospace para el desarrollo y comercialización de una versión de exportación del Gripen. Varios acuerdos fueron firmados para hacer un producto Gripen tanto británicos y suecos para el mercado de exportación. 

La British Aerospace ha aportado su experiencia para adaptarse a la norma de la aeronave de la OTAN y el conocimiento de las operaciones aéreas en las zonas tropicales y el desierto. 

En 1996, ECGD (Crédito a la Exportación del Departamento de Garantías) del Reino Unido firmó un acuerdo con el EKN sueca (sueco créditos a la exportación de Garantía Junta) y coronas suecas (AB Svensk Exportkredit) para las garantías de exportación y financiación del Gripen. 

Gripen de exportación se caracteriza por los siguientes cambios: 

-Toda la instrumentación en la cabina estándar de Inglés 
-Conexiones de combustible y pilones de armas en estándares de la OTAN 
-Sonda de reaprovisionamiento en vuelo
-Agregar sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System) 
-Sistema de pantallas en color en la cabina - los primers Gripen de combate estaban calificados para operar sin pantallas analógicas 
-Célula y sistemas adaptados a los climas cálidos, con el mejor sistema de refrigeración para los pilotos y equipos 
-Nuevo sistema de radio CDL 39 (de comunicación y enlace de datos) con radios compatibles con la OTAN 
-IFF de la OTAN y NIT 

Las versiones C y D de la Fuerza Aérea Sueca son muy similares a las versiones de exportación, con algunas diferencias debido a los problemas específicos del cliente. 

 

Un avión inteligente 
El diseño aerodinámico del Gripen se combina con el ala delta canard, con un 20% de la celda hecha de materiales compuestos de fibra de carbono. 

El rendimiento de la caza fue inicialmente para las misiones de interceptación, se centra en la velocidad, la aceleración y la velocidad de giro. El sistema de Gripen tiene un control de vuelo totalmente computarizado (fly-by-wire), combinado con una configuración delta-canard y la estabilidad relajada. 

Hay alrededor de 40 computadoras que controlan cada momento del vuelo, y ayudar al piloto con los controles, la navegación y el cálculo de fuego, el seguimiento de la situación operativa de la aeronave, etc necesidad de reparaciones. 

Esto le da a la aeronave una capacidad excepcional de "pelea de perros", y la capacidad BVR. 

El pato se utiliza como un freno aerodinámico durante el aterrizaje, dando gran capacidad de aterrizaje corto, sin necesidad de inversor de empuje. 

El Gripen está diseñado para facilitar el mantenimiento y la preparación para las misiones. En tiempo de guerra, un grupo de reclutas al mando de un oficial puede hacer el giro en 10 a 15 minutos (dependiendo de la misión y armamento), volver y hacer las comprobaciones necesarias. 

 

Los sistemas integrados para la auto-test y LRU (unidades sustituibles en línea) redujeron el tiempo necesario para el mantenimiento. La APU reduce el tiempo de reacción y la dependencia de equipos de energía externa. 

El motor es el General Electric F404 (igual que el F-18 y F-20), producidos bajo licencia por Volvo y designado RM12. La idea central de alrededor de 8 toneladas es casi igual a la masa de la aeronave. 

 

El armamento fijo es un cañón de 27 mm Mauser. Dos misiles aire-aire puede er infrarrojas tomadas en las puntas de las alas y, por otra parte, el Gripen puede llevar a una gran variedad de armas bajo las alas y el fuselaje, se pueden poner misiles Maverick Rb 75, Saab RBS 15F anti-buque y las vainas de reconocimiento, entre otros . En 1994, se decidió también integrar al Gripen el misil AMRAAM . 

Un caza internacional 

 

Muchos de los componentes, equipos y subsistemas del Gripen se realizaron búsquedas en el mercado internacional, tales como motores, asientos eyectables, tren de aterrizaje, sistemas de control, sistema de combustible, sistema hidráulico, control ambiental y de aviónica algunos. 

El Proyecto tiene como objetivo utilizar los sistemas de Gripen mercado internacional para comprar los componentes para la compra de la competencia. Así, aseguró que el precio más bajo y se rompió los crecientes costos. 

 

La República Checa y Hungría fueron los clientes de las Fuerzas Aéreas de los primeros Gripen de exportación y actualmente opera 14 aviones cada fuerza (entre ellos dos biplazas) en forma de arrendamiento financiero con opción de compra. 

Las entregas a la Fuerza Aérea de Sudáfrica (26 cazas, entre ellos nueve biplazas) comenzó en abril de 2008. En junio de 2010, 15 aeronaves (9 plazas) ya han sido entregados. 

El Gripen ha sido comprado por la Real Fuerza Aérea Tailandesa (seis aviones, cuatro plazas). La Empire Test Pilots’ School (ETPS) también utiliza Gripen como entrenador de pilotos de pruebas. 

 

Poder Aéreo

miércoles, 30 de marzo de 2016

SSK: clase Agosta (Francia)

Submarino de patrulla clase Agosta (Francia)



El último barco francés activo de la clase Agosta fue desarmado en 2001

Diseñado por la dirección francesa de construcciones navales como un submarino muy silencioso pero de alto rendimiento para operaciones en el Mediterráneo, los barcos de la clase Agosta A90 cada uno se arman con cuatro lanzatorpedos de la proa que se equipen de un sistema de rapida recarga y rearmado que puede lanzar las armas con la condición atmosférica mínima de la firma del ruido. Los tubos estaban totalmente de un nuevo diseño que permite que el submarino encienda sus armas en todas las velocidades y en cualquier profundidad abajo a su límite operacional máximo.



Los cuatro barcos en servicio con la armada francesa como sus últimos submarinos convencionales movidos por motor convencional hasta su desarme temprano en el siglo XXI fueron los AgostaBeveziersLa Praya y el Ouessant. Todos fueron autorizados en el programa naval 1970-75 como la clase de continuación a los submarinos costeros de la clase Daphne. El La Praya fue reparado con un contenedor que se puede quitar un vehículo removible de de lanzamiento de nadadores detrás de la vela para reemplazar las instalaciones similares que habían estado disponibles a bordo del Narval, barco del guía de una clase obsoleta de seis submarinos trasatlánticos dados de baja durante los años 80.



La armada española recibió cuatro barcos localmente construidos de la clase Agosta durante el principios de los 80, a saber el Galerna, el Siroco, el Mistral y el Tramontana usando electrónica francesa así como el armamento francés bajo la forma de torpedos L5, F17 y E18. A medidados de 1978 Paquistán compró dos unidades (construidas originalmente para Suráfrica pero embargadas antes de su botadura) como el Hashmat y el Hurmat, y en 1994 pidió tres barcos más de la clase perfeccionada de Agosta A90B con un número de características perfeccionadas.






Durante los años 80 los barcos franceses fueron revisados con la capacidad para disparar la variante lanzada desde submarinos del misil anti-navio SM.39 Exocet, mientras que Paquistán miraba al otro lado del Atlántico e intentado para obtener la versión lanzada desde submarino del misil anti-navío UGM-84 Harpoon de los EE.UU.




Incorporado al servicio 1977 
Dotación 54 hombres
Profundidad operativa 300 m (operacional)
Profundidad del buceo (máximo) 500 m
Autonomía del mar 68 días
Dimensiones y desplazamiento
Largo 67.6 m
Calado 6.8 m
Eslora 5.4 m
Desplazamiento emergido 1.480 toneladas
Desplazamiento sumergido 1.760 toneladas
Propulsión y velocidad
Velocidad emergido 12.5 nudos
Velocidad sumergida 20.5 nudos
Motores diesel 2 x 3600 caballos de fuerza
Motores eléctricos 1 x 2950 caballo de fuerza
Armamento
Misiles SM.39 Exocet o UGM-84 Sub-Harpoon
Torpedos 4 tubos de la proa x 550 milímetros con 23 torpedos
Otro 46 minas