miércoles, 26 de abril de 2017

Artillería de costa: Bonitos ejemplares españoles

Cañones costeros en España


Son hermosas esas viejas baterias de costa, destilan potencia y sabor guerrero antiguo del bueno, pero aunque ustedes no se lo crean..¡aquí mantenemos las 3 del Estrecho de Gibraltar en servicio! 

 
 
 
Son cañones Vickers modelo del año 1926 de 381/45mm 
Solo disparan con fuego real durante unas maniobras al cabo del año y tampoco muchos disparos, tal vez solo 3 o 4 descargas. 
Todo en ellas es superlativo, por ejemplo el proyectil de la imagen con 885 kg mide 1.77m de largo. 
Aunque las que estaban situadas en el norte y en el levante ya han sido dadas de baja. 
Y estas tres piezas “gibraltareñas” de 381/45mm que guardan el Estrecho de Gibraltar va a ser modernizadas por…”enesima” vez. 



Estan consideradas de alto valor para la seguridad nacional y van a ser mejoradas con un nuevo sistema de tiro y observación de ultima generación. 

Peso del proyectil: 800 Kg. aprox. 
Cadencia: 1 disparo/minuto 
Alcance: 35.100 m 

 

Estas piezas, desde España pueden proteger Ceuta ( a 23 km), Perejil ( 20km) o hacer fuego 19 km hacia el interior de Africa. 
Vease una abandonada en el norte. 
 

Mucha gente puede pensar que es algo obsoleto y mantenerlas en servicio anacrónico…pero las mantienen y les asignan “alto valor para la Defensa nacional” 
Bueno, las dudas sobre la efectividad de esas piezas en un conflicto moderno son absolutamente razonables….y que son fácilmente neutralizables. 

Solo existen dos formas de neutralizar esas piezas acorazadas y semienterradas en hormigón con un alcance superior a las piezas navales estándar hoy en dia de 76,114 y 127mm, bien con misiles de crucero de alta precisión, bien con bombas guiadas lanzadas por aviones. La acción terrorista o la acción de comandos también es posible, pero supongo que en tiempos de crisis o conflicto, se extremarían las precauciones, como en todas las instalaciones militares. 

De momento nuestro vecino del sur no tiene misiles de crucero de alta precisión, y aunque tiene aviones y bombas guiadas, a escasos Km de esas piezas hay Baterías antiaéreas de Patriot, Hawk y Mistral, una Base Aeronaval a unos 50km con Harrier y otra Aérea a unos 150 km con F/A18 y Eurofighters….amen de un EVA ( estación de radar terrestre Lanza ), que cubre esa zona y de paso unos 250 km de espacio aéreo marroquí….es posible un raid aéreo sobre ellas, pero complicado para las capacidades marroquíes. 



Por otro lado, si el conflicto de Perejil hubiese ido a mayores…desde esas piezas se hubiese podido machacar el islote día y noche con absoluta impunidad sin arriesgar un solo avión ni acercar un solo barco, la cadencia no es mucha 1 dpm, pero dos bocas disparando cada una proyectiles de 885 kg a cada minuto son …¡106.200 kg de explosivos a la hora! 
Si tenemos en cuenta que una carga “hard” para un avión actual pueden ser 6 mk82 de 227 kg eso equivale a la carga explosiva que pueden lanzar 80 aviones. 



Si las “cabezas pensantes” del MinisDef, a la vez que compran Tomahawks o Taurus, dicen que estas piezas donde están situadas, son de alto valor para la seguridad nacional y deciden modernizarlas periódicamente cada 15 o 20 años, algo bueno deben de tener que se nos escapa al resto de los mortales….a pesar de sus aspecto anacrónico. 


Por Incoming

martes, 25 de abril de 2017

Argentina: Reflexiones sobre la política de defensa

La defensa que necesitamos
Cómo pensar y poner en acción esta política tan relegada en Argentina. Una propuesta de abordaje en tres círculos para reposicionarnos en el tablero internacional y reactivar la industria de manera inteligente.
Escribe Juan Battaleme / Director de la carrera de Gobierno y Relaciones Internacionales de la UADE
DEF Online



En el campo de la política de defensa, la administración Kirchner-Fernandez es cercano a lo inexistente. Más allá de algunas reformas en relación a las políticas de género. Un esfuerzo sostenido por deconstruir el ethos militar, y alguna incorporación de saldos en equipamiento de forma desordenada, además de retrotraer el grado del control civil de las FF.AA. como consecuencia del armado de coaliciones de interés entre determinados sectores políticos y algunos jefes militares, y de hacer discursos grandilocuentes sobre defensa e industria, sin agregar ninguna clase de valor agregado, hay poco que rescatar. Se hizo política sobre los márgenes, no sobre el centro. A la pregunta acerca de si tenemos una defensa acorde a los intereses del país, la respuesta es un rotundo no. A menos que consideremos que no necesitamos defensa.

La escaza preocupación del país por esta política pública y sus hombres en uniforme, se puede observar en el exiguo presupuesto asignado durante las sucesivas décadas (entre el 0.8 % y el 1 % del PBI), la voluntad política de que solo se cumpla con las misiones secundarias como consecuencia de las limitaciones presupuestarias y un grado de colaboración muy limitado con la seguridad interior demuestra la baja prioridad del sector en general. El retiro de los Mirage IIIC y V sin tener un reemplazo efectivo es solo la última muestra de esta situación. La antigüedad de los sistemas de armas reflejan los límites para cumplir -de ser necesario- la misión encomendada por la constitución nacional.

Como política pública, la defensa es un componente central en la proyección internacional del Estado. Junto con otras agencias, establece cuales son las amenazas que se ciernen sobre los intereses del país tanto de manera territorial como extraterritorial y la mejor manera de protegerlos estableciendo las herramientas adecuadas (alianzas, equipamiento militar, etc.).

El actual liderazgo político comienza con una ventaja. Tal ha sido el grado de declinación y confusión de la política pública de defensa que puede considerar empezar a trabajar desde un lugar cercano al cero a los efectos de corregir errores y de establecer los lineamientos de una política que sea sustentable. La obsolescencia del sistema en su conjunto, pero también de las ideas que hoy impregnan al sector, permite un replanteo estructural de la cuestión. Consumida por un posmodernismo atrofiado y sin sentido, la política de defensa legada es una política de papel disfuncional, desconectada de los procesos que se suceden a nivel global, que van más allá del remanido y pobre debate existente sobre las funciones de las FF. AA., sino que estudian cómo la tecnología está cambiando al campo de batalla actual. Esta discusión es inexistente en nuestra geografía y afecta ineludiblemente la forma en la que se defiende militarmente la soberanía.

Pensar el futuro

Un sistema de defensa integral preparado para cumplir con su función primaria (responder de forma exitosa a una agresión externa o participar externamente en una coalición defendiendo un interés del país) lleva años y una importante inversión en recursos, los cuales son exiguos y donde además existen otras prioridades. La nueva administración debería establecer un camino a seguir en términos de aquello que pueda quedar firme en dos mandatos presidenciales, generando los “accionistas institucionales responsables” para que sirva de apoyo a los cambios que se suceden en las necesidades nacionales a lo largo del tiempo. La defensa argentina del 2030, en términos de hombres y maquinas, comienza a construirse en el 2016.

El compromiso necesario para ello es uno reducido en volumen de decisores pero amplio en instituciones: El presidente como comandante en jefe de las FF.AA., la Comisión de Defensa en el Congreso y sus responsables en ambas cámaras, y actores de la sociedad civil que vienen realizando aportes al desarrollo del campo de la defensa desde múltiples aristas, por ejemplo las universidades.

Para el período actual las preguntas que valen la pena responder son: ¿qué consideramos una defensa funcional al interés nacional?, ¿qué tipo de fuerza necesitamos?, y ¿hasta qué punto estamos dispuestos a financiar un aparato de defensa que cumpla con la función principal y que sume capacidades para cumplir con las misiones secundarias, pero no al revés? Esta última excede a la presente reflexión, pero está claro que si no la respondemos, las respuestas a las otras dos preguntas nacerán atrofiadas.

Un abordaje en círculos

A los efectos de resolver los dos primeros interrogantes resulta interesante poder pensar en términos de círculos concéntricos. El anillo externo del círculo es aquel donde se puso énfasis en la anterior administración y se relaciona con la asistencia en desastres naturales y ayuda humanitaria, lo cual es funcional con espacios de cooperación internacional, y donde más activa estuvo Argentina en el Consejo Sudamericano de Defensa.

En ese campo las FF. AA. han desarrollado capacidades –a priori– efectivas, que tienen un grado de transversalidad importante con todo el sistema de defensa desde el punto de vista del equipamiento. Aquí el consenso para equipar es rápido, difícilmente se encuentren resistencias a la adquisición de aviones de lucha contra incendio, helicópteros con diferentes tipos de kit para ampliar sus operaciones, visión nocturna, y un incremento en la capacidad de movilidad aérea y terrestre. Esas capacidades serán cada vez más necesarias. Son la base del sistema de defensa actual y tienen múltiples usos.

El segundo círculo se relaciona con el primero y, principalmente, con la dimensión transnacional de la seguridad internacional, que hoy hace a la soberanía de un país. La actual administración ha marcado que este es una prioridad central. Debido a las concepciones preexistentes sobre la ley de defensa y de seguridad interior, aparecen complejidades necesarias de tener en cuenta en relación a temas delicados como la lucha contra el narcotráfico, el terrorismo y la trata de personas. Esto demanda empoderar a distintas áreas para cumplir funciones específicas de forma colaborativa y funcional. Por ejemplo, el control del espacio aéreo implica usar aviones de la Fuerza Aérea con inteligencia provista por radares militares en zonas establecidas por las fuerzas de seguridad. Aquí se aprecia la necesidad de radares de diverso tipo, determinadas formas de movilidad terrestre, comunicaciones encriptadas, drones, armas livianas y equipamiento específico para los hombres desplegados según el terreno. Esto es un escalón superior y demanda pensar bien qué adquirir y a quién, y qué podemos proveernos nosotros mismos a partir de nuestras capacidades de producción. Este círculo actúa como base para el siguiente.

En ambos círculos el entrenamiento es central, por lo cual se deberá pensar con qué medios se cumplirá esta importante etapa de los hombres en armas.

El tercer círculo, y final, es el de la defensa territorial. Este es virtualmente inexistente o sus capacidades son cercanas a piezas de un museo que a sistemas de armas operativos modernos. Llevará más de una administración poder constituirlo como una fuerza efectiva de combate.
Lo interesante de este círculo es definir una estrategia operacional que podría relacionarse con el antiacceso y la denegación de área, la cual no se mueve de los parámetros defensivos del libro blanco, pero acciona sobre la misma de forma adelantada evitando que los potenciales agresores penetren el territorio. La postura defensiva de Argentina no necesita cambiar, independientemente del equipamiento en el que se ponga énfasis.

En este sentido, es importante establecer de forma sólida la conectividad del país con la Antártida. También es central la capacidad de monitorear el espacio marítimo, tanto en la superficie como en el espacio submarino y el espacio aéreo, ya que las prioridades provienen del entorno aeronaval, el más sofisticado al tiempo que el más costoso. En la misma línea, otro campo que demandará la atención de los planificadores militares en los próximos años es el de la ciberdefensa, componente tan central en la defensa de un país como lo pueden ser los tanques.

Este tercer círculo es central porque otorga la posibilidad para sumar nuestras industrias de defensa en algún nicho en el que podamos ser competitivos en otros grandes conglomerados industriales de defensa, de manera de integrar sus cadenas de valor, a diferencia de cómo se realizó en los años noventa.

El tiempo no para

Es en este círculo donde las prioridades son menores, pero no se puede descuidar como se ha hecho hasta el momento. La disuasión y credibilidad de un país en términos de como defiende sus intereses están relacionadas con su capacidad efectiva para responder a una agresión. En un mundo dinámico como el actual, la tranquilidad externa del presente no compra bienestar a futuro. Es en este aspecto donde hay que –aunque sea lentamente– comenzar a avanzar de manera concreta. El tiempo está a nuestro favor, pero también se agota. Aun cuando sea de baja prioridad, comenzar a reconstruir este anillo va a ser una señal al mundo acerca de nuestra posición en el sistema internacional.

Organizacionalmente, se necesita modernizar la capacidad de comando y control, la capacidad tecnológica de la inteligencia operacional de cara a los desafíos futuros que el país puede enfrentar y, finalmente, se debería estudiar la posibilidad de tener una figura que actué como coordinador civil de cada una de las fuerzas nombrado por el presidente. Esto último no solo refuerza el control civil sobre las FF. AA., sino que además vehiculiza la implementación a nivel de la fuerza de las políticas de defensa establecidas por el ministro y vela por los intereses de la fuerza en función a la política de defensa.

Estos cambios llevan tiempo, pero pueden reconstruir una capacidad necesaria para el relacionamiento, inserción y aprovechamiento de las oportunidades que se le presentan al país en el exterior.

ARA: El Irizar vuelve a zarpar de una puta vez...

El Irízar vuelve a zarpar tras casi 10 años
HARÁ UN VIAJE DE 3 DÍAS PARA PROBAR EL NUEVO EQUIPAMIENTO INCORPORADO EN LA MODERNIZACIÓN

Edgardo Aguilera - Ámbito Financiero



RESURRECCIÓN. Tras el incendio de 2007, regresa finalmente a los mares el rompehielos insignia de las campañas antárticas.

El 10 de abril de 2007 el rompehielos ARA "Almirante Irízar" se incendió sin que su comandante, capitán de fragata Guillermo Tarapow, pudiera combatir las llamas que lo devoraron dejándolo inservible. Hoy, tras largos años de reparaciones en el astillero Tandanor, la nave insignia de las campañas antárticas retorna a la vida marinera. Con la pleamar, el Irízar zarpará del muelle de alistamiento del astillero hacia una zona de operaciones entre la bahía de Samborombón y la ría de Puerto Belgrano. En la navegación de tres días se probarán todos los mecanismos luego de una reparación y modernización que pasará a la historia como la más extensa que se conoce: duró 9 años. A su regreso a puerto, el viernes 28, se prevé la visita a bordo del presidente Mauricio Macri junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, siempre que las agendas lo permitan. Vidal colaboró de buenos oficios para el dragado del muelle donde el escaso calado impedía el movimiento del buque hacia el río. La gestión ayudó a reducir los tiempos de salida al mar. El ministerio de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich, responsable de mantener el calado de los accesos a los puertos, no contaba con dragas en servicio, situación que estiraba sin fecha cierta el plazo de partida del Irízar. Por intermedio de Vidal el astillero Tandanor contrató equipamiento de la empresa Roman, contratista del Gobierno provincial en el mantenimiento de los puertos más importantes, entre ellos Mar del Plata.

Tras el siniestro del Irízar y con Nilda Garré a cargo de Defensa, el Gobierno de Néstor Kirchner tomó la decisión de reconstruirlo y arrendar buques privados para reemplazarlo en el abastecimiento de las bases antárticas.

La decisión iba en línea con ocupar mano de obra nacional e impulsar la planta de Tandanor que Kirchner re-estatizó luego de haber sido privatizada por Carlos Menem. El actual ministro de Defensa, Julio Martínez, entonces diputado presidente de la Comisión de Defensa, criticó esa medida y proponía la adquisición de un buque usado, más moderno. Argumentó que con el dinero gastado en la reparación más el que se pagaba por el alquiler de naves privadas para la logística antártica, alcanzaba para comprar un rompehielos. Voces oficiales dicen que la modernización y la reparación costaron al país 150 millones de dólares. La cifra definitiva puede tener variantes porque el proceso de modernización y reparación sufrió readecuaciones de presupuesto, entre ellas por el cambio de la dirección del proyecto y de varias contratistas clave, por caso las que se ocupaban del recambio de la planta de generación eléctrica, el conexionado y los tableros de distribución. Parafraseando el epitafio de las tumbas de guerra, el número final es "sólo conocido por Dios". Los marinos saben que habrá novedades que corregir al término de la navegación de prueba. Se espera la máxima velocidad en la respuesta del taller a los ajustes para continuar con la parte más difícil, el testeo del navío en aguas heladas. Entre otras modificaciones se aumentó el espacio de habitabilidad en 400 m2, se amplió el sector de laboratorios, lo que permitirá incrementar las investigaciones científicas a bordo.

Caza Multi-Rol: Sukhoi Su-35 UB (Rusia)

Su-35 UB, ¿el tramposo? 
 

 
 
 
 

El Su-35 UB es como el Su-30 KI, un patito feo. De hecho, su descripción sugiere que es el biplaza de un Su-35 monoplaza. Pero en realidad no lo es. Desarrollado por la planta KnAAPO, el Su-35 UB parece más a un Su-30 MKK al que le fueron injertados planos "canards". En efecto, carece de la nariz característica de la Su-35 es más redondeado, hundiendo más y no tiene un tubo pitot. Del mismo modo, el cono de cola no es como el Su-35 tiene una sección más grande. 
Hasta la fecha, sólo tiene un prototipo de código "801" en el fuselaje, lo que indica que esta no es la misma "línea" que el Su-35 (este último será codificado en 700). Fotos iniciales, sin (¿aún?) ninguna de las boquillas de empuje vectorial. Sería impulsado por la AL-31FP 12 500 kg de empuje. Su construcción se completó en 2000 y su primer vuelo tuvo lugar hacia el final del año. 

 
 
 
 
 

Copyright © Aircraftstories - Mai 2003.

lunes, 24 de abril de 2017

Autoprotección aérea: Pods ECM franceses

 Pods ECM franceses 
Por Tom Cooper 

Nombre completo y designación: Barracuda 
Versiones: desconocido 
Propósito: Pod ECM ligero de autodefensa. 

Visto por primera vez a finales de 1980, en los Mirage 2000 de la Fuerza Aérea francesa e india, el Barracuda aparentemente funciona en dos bandas, y por lo general se porta en el puerto del afuste externo subalar (izquierdo), a menudo en conjunto con dispensador de bengalas y chaff Phimat (ver abajo) . 

 


Nombre completo y designación: Barax 
Versiones: desconocido 
Propósito: pod de peso ligero 

Visto por primera vez a principios de 1980, el Barax cubre dos bandas, y estuvo en servicio generalizado con la Fuerza Aérea francesa a finales de la década, visto montado en Mirage F.1CRs y F.1CTs, Mirage 2000 y Jaguar A. 

 
Mirage F.1CT de la Fuerza Aérea Francesa visto portando un pod ECM Barax en el puerto de sujeción subalar externo. (Foto: AdA) 

Caiman 

Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-004 (CT51J) Caiman 
Versiones: desconocido 
Propósito: pod ECM ofensivo de largo alcance 

Visto por primera vez a principios de 1980, el sistema Caiman consta de dos grandes vainas (s), el peso y las medidas de las cuales por lo general se impiden a los aviones portantes llevar otras armas más que misiles aire-aire para auto-protección. El Caimán se sabe que han sido exportados a Irak, a mediados de la década de 1980, y luego vio a un uso operativo durante la guerra en el Chad. Desde entonces se conoce como un altamente potente y eficaz sistema. Visto siendo usados en Mirage F.1EQ (Iraq) y Jaguar As (Fuerza Aérea Francesa). 


 
 
Jaguar A de la Fuerza Aérea visto con el gran pod ECM Caiman en poste bajo las estribor interior. Tenga en cuenta también el dispensador Phimat en el punto de sujeción exterior. (Foto: AdA) 


Remora 

Nombre completo y designación: Thomson-CSF TMV-002 Remora 
Versiones: DB-3141 (banda baja) y DB-3163 (banda alta) 
Propósito: pod ECM defensivo 

Originalmente operaba sólo en una banda, la serie DB se convirtieron después en varios pods más pequeños, algunos de los cuales fueron exportados a varios países, incluyendo a Irak (en 1984), y la India (a partir de mediados del decenio de 1980). Las últimas versiones conocidas de Remora pueden operar en dos bandas. Hasta ahora ve transportado por los Mirage 2000Hs de la Fuerza Aérea India. 


 
 
Mirage 2000H de la Indian Air Forcevisto portando un pod ECM Remora en el punto de sujeción subalar exterior. (Foto: Bharat-Rakshak.com) 


Phimat 

Nombre completo y designación: Phimat 
Versiones: desconocido 
Propósito: dispensador de bengalas y chaff 


El Phimat está ampliamente difundido en servicio no sólo con la fuerza aérea francesa sino también con otras fuerzas aéreas incluyendo Ecuador, Egipto, India, y Omán. Es usualmente visto siendo portado por Mirage F.1s y Jaguars. 

 

ACIG

Fuerzas especiales: HMMWV M1165A1 (USA)

HMMWV de operaciones especiales M1165A1, Estados Unidos de América
Army-Technology


HMMWV M1165A1 de operaciones especiales es fabricado por AM General


El vehículo de uso múltiple de ruedas de alta movilidad (HMMWV o Humvee) M1165A1 para Operaciones especiales es una variante del HMMWV M1165 de uso general personalizado para las necesidades específicas de las fuerzas especiales.

El vehículo es diseñado y desarrollado por AM General, un fabricante de vehículos con sede en Indiana, EE.UU. Una variante de exportación del M1165A1 fue presentada en la exhibición Latinoamericana de Aeroespacial y Defensa (LAAD) realizada en Río de Janeiro, Brasil, en abril.

Las operaciones especiales de la variante Humvee está diseñada para ser maniobrable en todas las condiciones del terreno, proporcionando una mayor protección para sus ocupantes. Es adecuado para misiones como patrulla, comando y control, utilidad y operaciones especiales.

Diseño y características del HMMWV M1165A1 de Operaciones especiales 

El vehículo de Operaciones Especiales M1165A1 se basa en un chasis de tracción en las cuatro ruedas y es transportable por vehículos aéreos, terrestres y marítimos.

Los pesos bruto y de frenado del vehículo son de 5,488 kg y 3,279 kg, respectivamente. El vehículo puede transportar cargas útiles de 2.209kg a 2.245kg basado en los requisitos de la misión. Tiene una capacidad de carga de 95l.

El M1165A1 Operaciones Especiales HMMWV está ocupado por cuatro miembros de la tripulación, incluyendo un conductor.

Las opciones de carga incluyen compartimentos de almacenamiento de munición de 2, 3 y 4 bahías, estantería de equipo con caja de estiba y kit de herramientas Pioneer montado en la capota, y un soporte de neumático de repuesto montado en el bastidor A.

Un sistema de aire acondicionado se instala en la cabina de la tripulación para crear condiciones de operación cómodas para la tripulación.

Armas de los vehículos

El vehículo está armado con una ametralladora de 12,7 mm, instalada en un montaje de armas en la parte superior del vehículo. El montaje de armas se puede acceder a través de una escotilla de techo circular grande.

Se pueden montar hasta tres bastidores de ametralladora de uso general de 7,62 mm en las puertas laterales del vehículo para proporcionar defensa contra objetivos y personal de tierra ligeramente blindados.

Además, la sección trasera se puede equipar con hasta cuatro montajes de la pistola con el piñón.

Kits de protección en el vehículo polivalente

El vehículo M1165A1 de Operaciones Especiales incluye paquetes de blindaje instalados en fábrica junto con kits de protección contra explosiones balísticas y de minas.

Puede proporcionarse opcionalmente con armadura adicional instalable en el campo y kits de protección contra la fragmentación para aumentar aún más la protección contra proyectiles y fragmentos de granadas.


HMMWV M1165A1 de operaciones especiales puede ser armado con hasta tres ametralladoras de 7.62mm.

Línea de transmisión

Potencia para las Operaciones Especiales M1165A1 El HMMWV proviene de un único motor diesel V8 de 6,5 litros con turbocompresor situado en la parte delantera del vehículo. Desarrollado por la subsidiaria de AM General, General Engine Products (GEP), el motor genera una potencia de salida de 190 CV a 3.400 rpm y un par de 515 Nm a 1.700 rpm.

"Las operaciones especiales de la variante Humvee está diseñado para ser maniobrable en todas las condiciones del terreno, mientras que proporciona una mayor protección para sus ocupantes."
Un sistema de transmisión de cuatro velocidades, también fabricado por GEP, está conectado al motor para proporcionar un mejor rendimiento de conducción.

El vehículo incorpora la suspensión doble independiente del Uno-marco en el frente y la parte posterior. La suspensión delantera está provista de muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, mientras que los resortes de velocidad variable, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos están equipados para la suspensión trasera.

El grupo motopropulsor M1165A1 HMMWV también se compone de diferenciales de engranajes hipoides en la parte delantera y trasera con una relación de cambio de 3,08: 1. Se instala una caja de transferencia de dos velocidades para asegurar una mayor movilidad en condiciones de fuera de carretera.

El sistema de frenos consta de frenos de servicio tipo disco y frenos de estacionamiento independientes de doble disco.


HMMWV M1165A1 con blindaje ascendente es la base para la variante de operaciones especiales M1165A1.

Rendimiento de las Operaciones Especiales HMMWV

El vehículo blindado ofrece una velocidad máxima de 113km / h y puede viajar hasta un alcance de hasta 402km. Puede vadear a una profundidad de 0.76m en agua, y tiene un radio de giro de 7.62m y una distancia al suelo de 46.23m. Sus ángulos de aproximación y de salida son 48 ° y 40 ° respectivamente.

El HMMWV puede lidiar con pendientes de 40 grados frontales y laterales del 30° y puede subir escalones verticales de 45,72 cm.

USA: Ruge el S-97 Raider

S-97 Raider se eleva en un nuevo video de prueba de vuelo



El S-97 Raider, un prototipo coaxial de próxima generación fabricado por la unidad de Sikorsky de Lockheed Martin Corp., vuela en este video publicado el 18 de abril de 2017. (Grabación de pantalla a través del video de Lockheed Martin)

BRENDAN MCGARRY | DefenseTech

La unidad Sikorsky de Lockheed Martin Corp. ha lanzado un nuevo video de su prototipo de helicóptero de próxima generación, el S-97 Raider, sometido a más pruebas en vuelo.

El vídeo de dos minutos y medio subido a YouTube el martes muestra el helicóptero coaxial volando con ruedas hacia abajo y hacia arriba, las vistas desde la cabina como pilotos de prueba tomar notas y múltiples disparos de la aeronave a medida que se eleva sobre el aeropuerto y sus alrededores alrededores.

El video llega apenas una semana después de que la compañía lanzara una animación de tres minutos y medio de su propuesta de una variante de ataque y ataque del Defiant de SB> 1, un gran diseño coaxial que está lanzando para el Joint Multi -Role (JMR) y los programas Future Vertical Lift (FVL).



El Raider fue diseñado inicialmente para un programa de adquisición de armas del Ejército estadounidense de 16.000 millones de dólares llamado el Scout aéreo armado para reemplazar al OH-58 Kiowa Warrior, uno de los helicópteros más pequeños de la flota.

Sikorsky, fabricante del helicóptero UH-60 Black Hawk del Ejército y otras aeronaves, aún planea vender el diseño coaxial en Estados Unidos y en el extranjero, y la firma junto con sus proveedores Han gastado decenas de millones de dólares en el desarrollo de la tecnología.

Mientras tanto, la unidad Bell Helicopter de Textron Inc. está desarrollando el V-280 Valor para el programa JMR y quiere que el Ejército seleccione su producto para reemplazar al helicóptero Black Hawk como parte del esfuerzo de adquisición de Future Lift Vertical.

Con un primer vuelo de Valor previsto para finales de este año, uno no puede dejar de preguntarse si Lockheed está tratando de golpear a los funcionarios del Ejército y otros la idea de que su prototipo ya está volando.

Un lector, sin embargo, señaló que los funcionarios de Bell han dicho repetidamente que el V-280 está en camino de completar el primer vuelo este otoño y que los funcionarios de Boeing han insinuado en privado que la fecha para el primer vuelo de Defiant podría deslizarse - potencialmente por más de un año .

domingo, 23 de abril de 2017

TUAV: FT-200 FH (Brasil)



El FT-200 FH fue exhibido en LAAD Defence and Security 2017. Imagen cortesía de Rockwell Collins.

Vehículo aéreo no tripulado (UAV) FT-200 FH, Brasil



UAV FT-200 FH 

El FT-200 FH es un nuevo vehículo aéreo no tripulado (UAV) de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) desarrollado por FT Sistemas. El helicóptero pilotado remotamente puede desplegarse en misiones de defensa, seguridad y civiles.

La aeronave no tripulada fue desvelada por FT Sistemas en la exhibición de Defensa y Seguridad de LAAD celebrada en Río de Janeiro en abril.

FT Sistemas prefirió Rockwell Collins para suministrar su micro sensor de navegación inercial (Micro INS) para el helicóptero FT-200 FH no tripulado en marzo de 2016.

El FT-200 FH es una plataforma ideal para su uso en una amplia gama de aplicaciones de defensa, incluyendo recopilación de imágenes en tiempo real, vectorización, recolección de datos y monitoreo en tierra.

Detalles de diseño FT-200 FH

El helicóptero no tripulado integra una configuración de rotor contrarrotante, que proporciona flexibilidad para la instalación del equipo, al tiempo que reduce el espacio necesario para la estiba y el transporte del sistema. Cumple con las especificaciones de certificación de las Autoridades Conjuntas para la Reglamentación de Sistemas No Tripulados (JARUS) para aeronaves ligeras no tripuladas (CS-LURS).

El FT-200 FH tiene un diámetro de rotor de 2,8m y un peso máximo de despegue (MTOW) de 80kg. Puede llevar una carga útil máxima de 50kg.

Cargas útiles a bordo del helicóptero no tripulado

El helicóptero no tripulado puede transportar sensores electro-ópticos / infrarrojos (EO / IR), un escáner láser y un radar de apertura sintética (SAR). También se puede personalizar para acomodar cargas adicionales como puntero láser, sensores activos, sensores acústicos y altavoces.

Los avanzados sistemas de carga útil a bordo del FT-200 FH permiten una recopilación de datos eficiente y fiable para la toma de decisiones.

Navegación y control de vuelo

El FT-200 FH integra el sistema piloto y de navegación FTSmartFly, así como el sistema de vuelo redundante FTSafeFly, garantizando una operación totalmente autónoma y un aterrizaje seguro en entornos difíciles.

"El helicóptero pilotado remotamente puede desplegarse en misiones de defensa, seguridad y civiles".
También está equipado con tecnologías específicas como FTSmartLight, FTSmartID, FTVoiceCom, FTSmartSense y FTLowNav para permitir al operador integrar de forma segura el UAV en el espacio aéreo, evitar obstáculos y otras aeronaves, identificar otras aeronaves y comunicarse con ellas. Las tecnologías también ayudan a administrar el control de vuelo y la difusión de información.

El Micro INS a bordo ofrece un estado completo y preciso de la plataforma. El sistema pesa aproximadamente 100gm y alberga un disco-on-chip interno para el registro de datos extenso. El diseño robusto resiste golpes, vibraciones, altas temperaturas y humedad.

El sistema emplea sensores micro electromecánicos de última generación, incluyendo acelerómetros, giroscopios de velocidad, magnetómetro, sensores de presión de datos de aire y un receptor GPS de sistema de aumento de área amplia (WASS).

El UAV de fácil manejo se puede desplegar en sólo diez minutos y se puede operar desde una ubicación fija o desde plataformas móviles.

La operación VTOL permite al UAV realizar despegues y aterrizajes en espacios confinados.

Estación de control de tierra para FT-200 FH

El helicóptero no tripulado está controlado por una estación de control terrestre portátil (GCS), que permite al operador controlar los sistemas de aeronave y las características de rendimiento del UAV. Los modos de operación, rutas, altitudes y direcciones de la aeronave también pueden ser alterados usando el GCS. El UAV también realizará el procesamiento inicial de los datos de la misión.

El UAV también proporciona redes de comunicación local dentro del rango de hasta 100km a través de unidades de recepción individuales y terminales de video remoto.


El helicóptero no tripulado está equipado con un micro sensor de navegación inercial (Micro INS). Imagen cortesía de Rockwell Collins.

Rendimiento del FT-200 FH 

El helicóptero no tripulado FT-200 FH está propulsado por un solo motor de 16.5hp que quema gasolina o keroseno de aviación. Tiene una durabilidad de misión típica de 12 horas y puede volar a una altitud máxima de 12.000 pies. El rango de enlace de datos del UAV es de 100 km.

El helicóptero pilotado remotamente puede ser cargado en vehículos comerciales y operado desde refugios o plataformas de mando, control, comunicación, computadoras, inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento (C4ISTAR).

Air Force Technology

Malvinas: Escenas de combate aéreo

Victorias aire-aire argentinas 
Zampini Diego

Este artículo contiene principalmente la versión argentina de la Guerra de Malvinas. La versión británica será mencionada como referencia cuando corresponda. De todos modos considero a las afirmaciones de los pilotos argentinos como la verdad. Este artíclo está dedicado a todo el personal de la Fuerza Aérea Argentina que combatió y murió durante la Guerra de Malvinas de 1982 — Diego Zampini 

Es bien conocido el excelente desempeño de los Sea Harrier durante el conflicto en el rol de cazas, derribando 21 aviones argentinos, pero lo que no es tan conocido es que la Fuerza Aérea Argentina derribó tres aeronaves británicas — un Sea Harrier y dos helicópteros. Lo que sigue es la narración de esas victorias. 

 

Dagger contra Sea Harrier 
A las 14:00 hs del 21 de mayo de 1982 despegó desde la base aérea de San Julián en la Patagonia argentina una escuadrilla de tres aviones Dagger (copia israelí del Mirage 5 francés, fabricada con el nombre de Nesher, y vendida a argentina con el nombre de Dagger) del Grupo 6 de Caza, armados con bombas para atacar objetivos navales y sin misiles aire-aire. Su indicativo radial era «Ratón» y la integraban el Capitán Guillermo Donadille (quién volaba el Dagger matrícula C-403), el Mayor Carlos Justo Piuma (C-404) y el Primer Teniente Jorge D. Senn (C-407). Una hora después del despegue pasaron sobre la Gran Malvina para atacar los buques británicos en el estrecho de San Carlos. 

 

Desgraciadamente, los británicos habían detectado los corredores de ingreso que utilizaban los Dagger, que no podían, como si lo hacían los A-4 Skyhawk debido a su capacidad de repostar en vuelo, realizar grandes rodeos dado que su consumo de combustibles les impediría luego regresar a sus bases. Fue así que los Sea Harrier estaban al acecho, esperando a sus presas. 

Capitán Guillermo Donadille: «Cuando estábamos a un minuto del objetivo, que eran los buques ingleses en San Carlos, mi número 3, Senn, ubicado a la izquierda, me pega un grito por la radio: ‘¡Atento, un avión a la derecha!’ Me fijo y efectivamente veo un avión un poco más lejos y volando casi en nuestro rumbo. 

Ahora resulta que lo curioso de la situación -pero esto recién lo supe más tarde- es que Senn me estaba indicando otro avión que se acercaba un poco de frente y el que yo veo era un segundo aparato que estaba más lateral.» 

Donadille admite que en un primer momento pensó que se trataba de un Skyhawk argentino, ya que había poca luz y además lloviznaba. Pero cuando el piloto del Sea Harrier vió a Senn y comenzó a virar para atacarlo ya no hubo dudas, era un enemigo. 

Capitán Guillermo Donadille: «Entonces ordeno a la escuadrilla largar todas las bombas y los tanques suplementarios, porque con toda esa parafernalia no se puede virar en forma suficientemente rápida para intentar alguna maniobra defensiva contra los ágiles aviones ingleses, de manera que ordeno eyectar las cargas y enfrentar a los Harrier.» 

Senn maniobnró para enfrentar al que iba hacia él pero no vió al otro Sea Harrier, a la derecha del jefe de la CAP, que estaba posicionado para disparar un misil («soldar el caño» en la jerga de los pilotos argentinos). 

Capitán Guillermo Donadille: «Aunque el Harrier se encontraba fuera de la distancia de tiro de los cañones de 30 mm de mi avión, la única arma con la que contábamos para hacerles frente, o sea que estabamos a más de 700 metros, igual comienzo a disparar con la idea que, como el fuego de los dos cañones ilumina toda la parte inferior del fuselaje, el británico me viera y no prosiguiera con su ataque al inadvertido Senn. 

Efectivamente me ve porque inmediatamente lo deja a Senn, invierte y pica hacia el suelo. Yo como mejor pude invertí mi avión hacia donde supuestamente pasaría el inglés, todo esto a unos 100 metros del suelo, y empiezo a disparar, sin mira ni dad, le apunté con el avión y tiré donde imaginaba que iba a pasar… y al parecer pasó por ahí. Yo casi me tragué el suelo por seguirlo pero el Harrier pasó por el ‘chorro’ de proyectiles. Pasamos tan bajo que en un momento pensé que el piloto británico se había estrellado. 

Logré salir de esa riesgosa situación, pero solo para encontrarlo a Senn, que venía cerrando como un enloquecido, así que tuve que volver a invertir o sino chocábamos los dos. Pero pasé, acomodé el avión y en ese momento me pegan un misilazo1 y tengo que eyectarme.» 

Pocos segundos más tarde los otros dos miembros de la escuadrilla -Senn y Piuma- fueron derribados por los Sea Harrier, pero todo pudieron eyectarse exitosamente y fueron más tarde recuperados por las fuerzas de tierra argentinas en la Gran Malvina2 y llevados a Port Howard. 

De acuerdo a la versión británica, Donadille y sus dos compañeros fueron derribados por dos Sea Harrier FRS.1 del No.801 Sqdn volados por Nigel D. «Sharkey» Ward y Steve R. Thomas. Según esta misma versión, el piloto al que le disparó Donadille fue Ward, que pudo esquivar la ráfaga de cañon. A continuación Nigel Ward derribó a Senn y Thomas hizo lo mismo con Donadille y Piuma con sus misiles AIM-9L. 

Esto no concuerda con lo observado por los argentinos: de acuerdo al radar de Puerto Argentino3 no menos de cinco Sea Harrier interceptaron a los tres Dagger de la escuadrilla4 «Ratón». Más aún, un puesto de observación en tierra cerca del lugar de la batalla había visto pasar a un Harrier desprendiendo humo negro a las 15:00 hs aproximadamente (la hora del combate aéreo). Un investigador argentino, Rubén Oscar Moro5, contactó fuentes británicas para conocer las pérdidas reales británicas en aviones y helicópteros. Estas fuentes le brindaron la información (según él sus datos son 100% confiables) pero a cambio le pidieron anonimato. En agosto de 1984 dichas fuentes le confirmaron que el Sea Harrier dañado por el Capitán Donadille era tripulado por el Lieutenant Commander Harry Trent, que tras alejarse unos 30 kms del lugar del combate aéreo, se vió obligado a eyectarse y fue rescatado por un helicóptero Sea King. 

Asesinos de Helicópteros 

 

Las otras dos victorias aire-aire argentinas ocurrieron el 28 de mayo de 1982, cuando varios aviones del tipo FMA6 IA-58 Pucará del Grupo 3 de Ataque fueron enviados a brindar apoyo a las tropas argentinas del RI 127 que estaban peleando contra el 2 Parachutist Battalion en el área de Darwin-Prado del Ganso8. Dos de estos aviones, tripulados por los Tenientes Miguel Ángel Giménez (líder, N 1) y C. R. «Chino» Cimbaro (punto, numeral, wingman, N 2) despegaron del aeropuerto de Puerto Argentino a las 10:30 hs y, tras un vuelo con mal clima bajo una espesa capa de nubes y con mala visibilidad, alcanzaron la zona de Camilla Creek a las 10:55 hs. Entonces divisaron a dos helicópteros británicos que se estaban dirigiendo hacia una zona de aterrizaje donde otros aparatos similares estaban descargando provisiones o evacuando heridos, cerca de Darwin. 

Teniente C. R. «Chino» Cimbaro: «Cuando llegamos sobre las líneas inglesas y próximos a Goose Green, divisamos dos helicópteros y de inmediato escuché que el ‘Sombra’ [el indicativo radial o callsign de Giménez — Nota del autor] me asignaba uno de los blancos. Rasantes como estábamos, lanzamos nuestros cohetes en salva. Los del guía dieron de lleno en el primer helicóptero, explotando el mismo en el aire. El segundo fue tocado por mis cohetes, desplomándose a tierra. Ví como algunos de los integrantes intentaban salir del aparato. 

La victoria de Miguel Ángel Giménez, quién volaba el IA-58 Pucará matrícula A-537, es la única confirmada por los británicos: su víctima fue el Scout S/N XT629/DR del 3 CBAS (3rd Command Brigade Air Squadron) del Army Air Corp británico, cuyo piloto el Lieutenant Nunn falleció pero el copiloto Sargeant Belcher pudo sobrevivir. El helicóptero abatido por el Teniente Cimbaro fue un Sea King, pero aunque el relato del «Chino» no deja lugar a dudas que este fue totalmente destruido, los británicos niegan haber sufrido pérdidas adicionales ese día, y por el contrario afirman que otro Scout fue atacado por un Pucará pero que no fue ni siquiera dañado. 

Despues de finalizar exitosamente su misión, ambos pilotos argentinos regresaron a Puerto Argentino por sendas de vuelo distintas con la intención de dificultar una intercepción por parte de cualquier posible CAP de Sea Harrier presente en el área. Desafortunadamente, el mal clima le jugó una mala pasada a Giménez, quien se estrelló accidentalmente contra la Blue Mountain durante el vuelo de retorno. Los restos de su avión y su cuerpo fueron descubiertos en 1986. Cimbaro, por el contrario, regresó sin problemas y rapidamente informó de las victorias obtenidas por él y Giménez. 

Diego Fernando Zampini 

Bibliografía: 
«La Guerra de las Malvinas», Fascículo N 40, Ediciones Fernández Reguera, Buenos Aires, diciembre 1986 
«Guerra Aérea en las Malvinas», Brigadier Benigno H. Andrada, Emecé Editores S. A., Buenos Aires, 1983 
«La Guerra Inaudita. Historia del Conflicto del Atlántico Sur», Rubén Oscar Moro, Editorial Pleamar, Buenos Aires, 1985. 
«Dios y los Halcones», Pablo Marcos Rafel Carballo, Editorial Abril S. A., Buenos Aires, 1983. 
«Falklands, the Air War», Rodney A. Burden — Michael I. Draper — Douglas E. Rough — Colin R. Smith & David A. Wilton, Arms and Armour Press, 1987.


Fuente