domingo, 25 de junio de 2017

Caza furtivo: Detalles del J-20

J-20: El caza chino de quinta generación 



En noviembre de 2009, el general chino Weirong Dijo que el nuevo caza de combate de quinta generación de China entrarán en funcionamiento entre 2017 y 2019. La información no fue tomada muy en serio hasta que un par de fotos de los nuevos aviones comenzaron a aparecer el 11 de enero de 2011. Pronto estaban siendo cuestionadas, y citadas como desinformación, pero después del vuelo de la aeronave y la aparición de más imágenes con más detalles muy pronto quedó claro que realmente existía el nuevo caza chino.

El proyecto se llama J-XX desde 1997 por la Inteligencia Naval de los EE.UU., y se sugirió que sería una configuración de dos motores con canard/delta y una cola doble. Varias configuraciones posibles de la aeronave apareció en la Internet. Los analistas estadounidenses esperaban que volase a partir de 2020. La línea de producción del F-22 fue cerrada debido a que no esperaban que una amenaza de China o Rusia. Dos años más tarde, el PAK-FA y el J-XX aparecen, y se está pensando hasta en la reapertura de la línea de producción.

Los cálculos de los estadounidenses en el 2016 esperaban que se contaría con 300 cazas F-35 y 180 F-22 de la USAF cuando el J-20 recién estaría entrando en servicio. En 2020 serían 50 cazas J-20 y cerca de 200 en 2025 frente a más de mil cazas furtivos que operarán en la USAF y la Marina de EE.UU..

El mayor problema no está en el aire, pero si en la amenaza de que el J-20 ataque a objetivos en tierra. Las cifras enmascaran el potencial del nuevo caza y el daño que puede causar.

La estimación de los datos como el centro de gravedad, superficie de las alas y aéreas puede ayudar a deducir que el J-20 no se ha optimizado para el combate aéreo cercano. Parece más un avión de ataque a gran velocidad.

Un tipo de configuración de esta aeronave es pasar a través de los interceptores y atacar los objetivos de alto valor como portaaviones de EE.UU. usando la invisibilidad como lo haría contra un submarino contra la escolta. El J-20 parece optimizado para supercrucero para aumentar el alcance de las armas que actúa como una plataforma para misiles. Otra opción es la de interceptar aviones AWACS en el aire o en tierra que es más fácil atacar a los cazas en el aire. Los cazas de hoy y de tercera generación serían un blanco fácil.

En el combate aéreo de la J-20 puede no ser suficiente para contrarrestar a los F-22 o F-35, pero sin duda será un partido difícil contra los aviones de cuarta generación o anteriores, y de alto valor como AWACS, tanqueros y de vigilancia . La mayoría de los vecinos de China, incluyendo Taiwán, estarían en una franca desventaja.

El J-20 no va a tratar de tomar al F-22 en combate 1x1, pero son muchos los F-22 para contrarrestar. Los aviones de combate P-38 no eran buenos contra los cazas Zero japoneses en combate cuerpo a cuerpo, pero además no lo necesitaban. El nivel de velocidad y la velocidad de subida a la cima permitió a los pilotos de P-38 controlar el compromiso y atacar sólo cuando tenía la ventaja.

La capacidad de ataque puede ser el mayor activo de la J-20 tratando de atacar a los F-22, y otras amenazas en sus bases aéreas. Por lo que el arma de los J-20 con las que trabajaría serían anti-acceso o de denegación área. La estrategia china incluye el uso de misiles balísticos y misiles de crucero.

Por otro lado, aunque no se ha optimizado para la maniobrabilidad, el combate aéreo se puede ganar con furtividad, sensores, enlaces de datos, y armas sofisticadas como el enfoque en el diseño del F-35 de EE.UU. La mayoría de combates se supera con la sorpresa y la furtividad sería el primer paso para asegurar el primer disparo.

En el papel la superioridad aérea el J-20 actuarían sobre el territorio enemigo, atacando al enemigo no solo en el aire, sino también en tierra. Los objetivos incluyen las bases aéreas, radares y centro de mando, todos ellos relacionados con la batalla aérea. Como escolta de largo alcance actuación ofensiva para crear oportunidades para actuar aviones de ataque convencional, o la protección de los AWACS y los reabastecedores chinos.

Las defensas aéreas de la Fuerza Aérea, Ejército y la Armada no están preparadas para hacer frente a los aviones stealth con el J-20 y el PAK FA. Los radares occidentales que operan en la banda L como MESA, APY-9 y EL/M-2075 pueden ser mejores contra la amenaza de los aviones stealth, pero siguen siendo insuficientes. El efecto es el mismo que el F-117 crearon en los radares iraquíes de origen soviético en la Guerra del Golfo en 1991.

Los radares de compromiso como el MPQ-53/65 del Patriot y el GSP-62 del AEGIS, y los radares de combate que operan en la banda C / X serán severamente degradados. La situación no era esperada por Occidente como el desarrollo de la prioridad terrestre a la capacidad anti-misiles balísticos y en la actualidad los sistemas de C-RAM (anti-cohetes, artillería y morteros) para proteger a las tropas. Ya ha invertido en los radares rusos que operan en la banda VHF con capacidades Anti-Stealth, y para hacer frente a las armas guiadas de Occidente. Ahora es también la estrategia de desarrollo occidental.

Un escenario típico podría ser un conflicto entre China y Taiwán. Con varios cazas Su-27 Flanker chinos tratando de atacar a los AWACS y aviones de reabastecimiento de combustible que operen en la isla. Grandes formaciones de Flanker en vuelo supersónico seguirían adelante para tratar de saturar las defensas. Los que pasarían tratarían de alcanzar sus objetivos. Sin embargo, el ala no puede volar más de 10 minutos en vuelo debido a que el uso de cámaras de postcombustión supersónica gasta mucho combustible. El problema sería aún mayor si el objetivo huyese en la dirección opuesta.

Al volar sobre la isla la amenaza más grande sería los misiles superficie-aire de largo alcance como el Patriot. El AWACS y los tanqueros serían posicionada para tomar ventaja de esta protección. Los Flanker serían enganchados y los pilotos tendrían que decidir si se deben iniciar una acción evasiva o continuar el ataque y convertirse en un blanco fácil y confiar en sus sistemas de guerra electrónica para sobrevivir.

Con el J-20 sería escenario muy diferente. El J-20 tardaría en ser detectado y el tiempo de reacción del enemigo sería mucho menor. El J-20 puede volar a unos 30 minutos en vuelo supersónico con supercrucero tiene el potencial para alcanzar sus objetivos, incluso si están huyendo. La furtividad daría una buena protección contra los misiles Patriot, que también se unirían a la lista de objetivos.


Las alas de la J-20 son relativamente pequeños y para compensar la pérdida de la capacidad de maniobra del concepto fue utilizado junto con el LERX liftbody hacer que los requisitos consistentes subsónicas y supersónicas. La maniobrabilidad transónica a menudo es incompatible con el requisito de rendimiento supersónico. Un ala de la relación de aspecto de gran espesor sweepback de ángulo pequeño y grande en relación a la cuerda que se necesita para maniobrar cuando se necesita para volar un ala supersónica de la relación de aspecto pequeño, y un sweepback de gran espesor muy pequeño. Como un caza de quinta generación debe hacer hincapié en supercrucero, volando a Mach 1,5 durante 30 minutos a máxima potencia militar, las formas aerodinámicas son fundamentales, pero entrar en conflicto con la maniobrabilidad a baja velocidad. Con un potente motor, el problema no sería tan grave, pero los chinos no tienen este motor. Los motores de hoy son perfectos para poder chino de 7,5 y 10 se requiere por lo menos. American Motors ha llegado a 11. El J-10 sólo ha sido posible con la disponibilidad de motor ruso AL-31 y tomó mucho tiempo en entrar en servicio operacional. La razón de la relación entre la resistencia de carga subsónicos determina el alcance máximo y la curva de rendimiento. Los chinos han sacrificado esta razón, aparentemente por un desempeño mejorado supersónico. Las alas fueron barridas de 50 grados y la relación de aspecto es menor que el F-22. La aerodinámica se han optimizado con un fuselaje muy largo, a expensas de un mayor peso, y las superficies inferiores de control, completamente móviles, y la toma de aire con la técnica DSI.

GIF animado que muestra la activación del freno de aire. El estándar actual es el uso de la superficie de control en forma asimétrica para crear resistencia y al mismo tiempo ahorrar peso y espacio. 

Una cola plenamente movilidad como la del F-117 es común en el avión espía, pero también ayuda en la capacidad de maniobra a velocidad supersónica. La desviación de canard grandes se puede utilizar como un alerón durante el aterrizaje.

Descripción 
Los chinos no suelen anunciar sus datos de nuevos aviones, como es común en Occidente. En el caso de los aviones de combate J-10 no fue anunciada oficialmente cuando estaba ya operativo y con un regimiento completo equipado con la aeronave. Por lo tanto, es posible deducir que el nuevo juego sólo se hará público en la misma situación que puede ocurrir al comienzo alrededor de 2020. Sin embargo, las autoridades chinas no tuvieron ningún problema en espantar a los observadores en la pista del fabricante Chendug y no censuraron las imágenes en Internet.

Una de las primeras preguntas es si el avión es un demostrador de tecnología o desarrollo de prototipos. China no divulgó la información, tales como Rusia y mucho menos como el Occidente. Otra cuestión es el objetivo del proyecto puede ser desarrollado como un interceptor para reemplazar al J-9 o un atacante para sustituir a los JH-7 o ambos.

Los datos sobre la aeronave son estimados a partir de las fotos en la internet. Lo que es seguro es que se trata de un caza pesado táctico y la configuración canard-delta. Las dimensiones se estima en 22 a 24 pies de largo y 13 a 14 pies.

El peso máximo de despegue se estimó en alrededor de 40 toneladas, lo que lo pone en la misma clase que el F-111 con un radio de 1800 km, pero con la intención de entrar en combate aéreo. La configuración del fuselaje sugiere una fracción de combustible alta y ala delta. El tamaño similar a la F-111 también puede significar la misma misión - la penetración de ataque, también con capacidad anti-buque respetable.

El amplio alcance de la J-20 sería una buena manera de defensa. Hay más de 200 bases aéreas disponibles para la flota de J-20 no se dispersan necesario trabajar sobre bases de avanzada en el que sería el más vulnerables. El J-20 puede estar bien dentro del territorio chino y reponerse antes de entrar en la zona de operaciones.

El diseño de la J-20 parece súper optimizado para cruceros en la altura. El fuselaje tiene "regla del área", lo que significa que está optimizado para un vuelo a Mach 1,5. La toma de aire en forma de "S" tiene un buen potencial para reducir el RCS en la parte delantera del avión.

La toma de aire se utiliza la técnica (DSI entrada Diverterless supersónico) que se utiliza en F-35 para reducir el RCS. Los chinos ya habían probado una toma de aire con el concepto de DSI en el J-10B de combate. La DSI es ideal para el vuelo supersónico, pero está optimizado para una determinada Mach (por ejemplo, para supercrucero Mach 1,6). El aire es largo, y, finalmente, puede recibir un motor más grande.

Se observaron dos prototipos de la J-20 y estaban equipados con motores diferentes. Al parecer es una versión de la AL-31F y WS-10G (copia china del AL-31). El AL-31 no está optimizada para el vuelo supersónico y el nuevo caza tendrá un nuevo motor. Se adapta a un prototipo y fueron despedidos sin necesidad de encender su PC.

A principios de 2009 se anunció que los chinos estaban desarrollando el WS-15 de 17 a 18 toneladas de empuje, lo que es ideal para el J-20. Igualmente equipado con el WS-15 el J-20 tiene una relación peso/potencia menor que un caza de cuarta generación, sin dejar de soportar la carga y la velocidad en lugar de la agilidad.

El nuevo motor será el mayor problema para la Shenyang Liming (Factoría 606) que ya tiene dificultad para producir el motor WS-10 en masa, a continuación, una versión más potente debe demorar más.

El desarrollo de la electrónica y los motores en el país ya se puede acelerar. Los chinos suelen estar décadas por detrás de Occidente, pero la brecha se está reduciendo rápidamente. La parte más esencial de la electrónica de J-20 es la capacidad de fusión de sensores para monitorear las objetivos con el equipo mínimo, mientras que vuela muy bajo, con una navegación precisa.


La imagen de arriba se toma como siendo el simulador del J-20

En 2011 apareció en las fotos de Internet de un caza J-10B, con una antena de radar AESA. El desarrollo de la tecnología de la electrónica avanzada en China se está acercando a la capacidad del Occidente y de Rusia. Los rusos podrían estar ayudando a los chinos a desarrollar sus sistemas. 

Furtividad
La forma de la aeronave es fundamental para un proyecto de furtividad. Los chinos sin duda se aprovecharon de datos de imágenes y datos tal vez secretos de los cazas de EE.UU.. El acceso a artículos técnicos, libros, cursos, patentes y otras fuentes públicas debe haber sido utilizado. Otras tecnologías son más difíciles de obtener como material absorbente de radar, antenas de rádomo selectivo de frecuencia, tecnología de baja firma y escapes de los motores.

Los chinos han tenido acceso a la tecnología stealth del F-117 que se estrelló en Serbia en 1999. La tecnología de furtividad que se ha utilizado en el F-117 ya se considera obsoleta. La F-117 no tenían antenas sofisticadas y sólo estaban disponible una plegable. El FLIR utiliza una pantalla de la ventana es una técnica de titanio que no se usa más. El material que absorbe las ondas electromagnéticas utilizadas en F-117 era pesado y grueso. Puede que no sea compatible con un avión supersónico.

La técnicas de ocultación visible en el J-20 se ve mucho mejor que los utilizados en el PAK-FA ruso. Los rusos no parecen preocuparse por la defensa aérea de múltiples capas de la OTAN o en el ataque a los portaaviones de EE.UU.. El proyecto utiliza conceptos probados, una forma políticamente correcta de decir que copiaron a los americanos. La parte delantera se asemeja a la del F-22 Raptor.

La técnica de alineación y bordes de la plataforma es visible que indica que el RCS se concentró en algunas direcciones. Las puertas y las aberturas han serrado como se puede ver en otros aviones stealth. Algunas fotos más tarde mostró los bordes dentados de las bahías más bajos y las armas puertas de la bodega los lados abiertos.

La espalda no es furtiva, pero aún así puede ser una situación temporal hasta que el nuevo motor entre en servicio. Aún así la furtividad es el frente más importante se puede utilizar en los casos en que se retire, se de vuelta y huya, manteniendo el control del combate.

Mucho más difícil de estimar, especialmente en un prototipo, son las técnicas utilizadas en los pequeños detalles como las aperturas de las antenas, la cúpula de frecuencia selectiva y el material absorbente de radar. Una parte importante de la tecnología de sigilo es un sistema de planificación de misiones bueno que crea un camino entre los radares enemigos por lo que el avión volará de forma automática siempre mostrando la cara un bajo RCS en busca de amenazas.

La reacción estadounidense contra los cazas furtivos ya está en funcionamiento en la forma de los nuevos radares de los cazas. En las pruebas en 2009, un F-35 en pruebas de radar podría detectar y perturbar el radar del F-22. En las pruebas del radar AESA en el F-15 en Okinawa también mostraron que podían detectar objetos pequeños en el aire y este era el objetivo. El radar MESA de banda L de la AEW 737 tiene más potencial, incluso contra blancos furtivos.


Fotos recientes muestran detalles de las puertas del compartimento de armas interno del J-20

La imagen de la bahía lateral de armas. 

Las puertas del tren de aterrizaje son aserradas y estándares en los aviones stealth. El detalle se observó en el primer vuelo y es visible en todo el avión.

Los detalles de la cabina del piloto se asemeja a la F-22. El tamaño del piloto da una idea del tamaño de la aeronave.

Los chinos están desarrollando nuevas armas guiadas incluyendo armas pequeñas que pueden ser instaladas en las bahías de armas interna de aviones de combate. La imagen de arriba un caza J-11B fue visto con una versión china de la PL-12 con alas cortas. La versión del misil se llama PL-12C y debe caber internamente en el J-20.

China está desarrollando muchas armas guiadas aire-superficie últimamente. Uno de ellos es TL-3 de 500 kg comparable a American Laser JDAM. El LT-3 es lo suficientemente pequeño como para ser tomado en un compartimento interno de armas.



Sistema de Armas


sábado, 24 de junio de 2017

SGM: El desastre soviético en la Operación Barbarroja sale a la luz

Rusia desclasificó archivos secretos que revelan por qué estuvo a punto de sucumbir ante los nazis
A 76 años de la invasión alemana, el Ministerio de Defensa publicó los testimonios registrados en 1952 para indagar las razones de la debacle del Ejército Rojo en su peor momento de la Segunda Guerra Mundial. Mala preparación, misteriosos sobres rojos y atroces masacres a ritmo de las orquestas fuera de tiempo

Por Germán Padinger Infobae
gpadinger@infobae.com



A pesar de los indicios y la anticipación de los generales, las tropas rusas fueron sorprendidas por el avance del Eje

El ministerio de Defensa de Rusia desclasificó este jueves documentos redactados en la década de 1950 que dan cuenta del calamitoso estado del Ejército Rojo al momento de intentar repeler la invasión nazi de junio de 1941, cuando se cumple el 76° aniversario del hecho que marcó el curso de la Segunda Guerra Mundial.

Se trata de una serie de informes encargados por los militares soviéticos tras la victoria para determinar los errores cometidos en los primeros días del conflicto, cuando la maquinaria bélica nazi lanzó el ataque más destructivo en la historia de la humanidad. Parecía que nada podía detenerla.


Testimonio del mariscal Ivan Bagramyan, jefe de operaciones en el distrito militar de Kiev (Ministerio de Defensa de Rusia)

La tarea fue encomendada en 1952 al general Aleksandr Pokrovsky, director de ciencia e historia en el ejército soviético, quien lideró un equipo de recolección de datos y testimonios sobre el estado de las fuerzas militares al momento de la invasión, según destacó la cadena rusa RT.

Infobae indagó en los documentos en los que diferentes comandantes responden preguntas sobre el nivel de preparación, el control sobre la tropa y la respuesta al ataque de los alemanes y sus aliados.


Casi cuatro millones de alemanes, finlandeses, rumanos, húngaros, eslovacos e italianos se lanzaron con 3.000 tanques a conquistar Rusia

Los testimonios revelados

"Uno puede juzgar la sorpresa del inicio de la guerra por el hecho de que un regimiento de artillería, que había sido transportado por tren a la estación Shulai en la madrugada del 22 de junio, pensó que el bombardeo de nuestros aeropuertos marcaba el inicio de maniobras de entrenamiento", dijo el general Pyotr Sobennikov, comandante del 8° ejército en el Báltico.

En esos primeros días de la invasión, la fuerza aérea alemana, la Luftwaffe, arrasó con las unidades de primera línea de su par soviética y dejó a la tropas sin apoyo aéreo, en especial en la zona de Sobennikov.


En los primeros meses, millones de soldados rusos se rindieron ante el avance nazi

Allanó entonces el camino para que 3,8 millones de soldados de Alemania, Rumania, Eslovaquia, Hungría, Finlandia e Italia cruzaran la frontera y se lanzaran, apoyados en más de 3.000 tanques y 2.700 aviones, contra la Unión Soviética. La denominaron Operación Barbarroja, según el historiador estadounidense David M. Glantz.

Frente a ellos, casi tres millones de rusos, bielorrusos, ucranianos y otras nacionalidades estaban movilizados para la defensa, un número que en poco tiempo prácticamente se duplicaría con el llamado a las armas de todo el país.

"Debo remarcar que esa misma noche del 22 de junio recibí la orden estricta del jefe del frente [Petr Semenovich] Klenov de retirar las tropas de la frontera, de dejar las trincheras", cuenta el general en uno de los documento. "Me rehusé y las tropas permanecieron en sus posiciones. Había un sentimiento de extrema tensión, de miedo a estar provocando una guerra", agregó.


Una imagen propagandística alemana de los años de la guerra

La debacle en Ucrania

Un relato similar ofreció el mariscal Ivan Bagramyan, jefe de operaciones en Kiev, quien dijo haber desarrollado planes defensivos y construido fortificaciones en la frontera, pero que "el alto mando prohibió que las tropas ocuparan estas posiciones, para no dar a la Alemania fascista una causa para comenzar la guerra".

Mientras que el mayor general Nikolai Petrovich Ivanov, jefe de estado mayor del 6° ejército en Kiev, dijo que "a pesar de los indicios evidentes de una gran concentración de tropas alemanas, el comandante en Kiev prohibió adelantar a las tropas, sonar la alerta o traer refuerzos incluso luego de los ataques aéreos en la madrugada del 21 de junio. El 22 se levantó esta prohibición, pero los alemanes ya había cruzado la frontera y estaban en nuestro territorio".

En el frente de Kiev, el 5° ejército soviético también recibió las órdenes de "no caer en la provocación, [de] no disparar a los aviones", a pesar de que se reconocía que había enfrentamientos en la frontera.


Soldados alemanes revisan a los habitantes de un poblado ruso conquistado

Incluso hubo sectores en los que se ordenó "dar la alarma entre las tropas pero no entregarles municiones", lo que contribuyó al sentimiento de que estaban iniciando "maniobras" y no una guerra.

Tal fue el caso de la división 48° de Infantería, que fue enviada a la frontera en el Báltico sin apremios y marchando con música hasta que se toparon con las tropas y aviones alemanes por sorpresa y fueron aniquilados.


El testimonio del general Boris Andreevich Fomin, jefe de operaciones del 12.° ejército en Bielorrusia (Ministerio de Defensa de Rusia)

Barbarroja duró poco más de cinco meses en los que las fuerzas del Eje tuvieron avances espectaculares, llegando a las puertas de Moscú, asediando a San Petersburgo, conquistando Kiev y causando millones de bajas a sus enemigos entre muertos, heridos y capturados.

Pero los soviéticos resistieron, y a partir de 1942, ayudados por los suministros y los frentes abiertos por sus aliados occidentales, frenaron el avance del Eje y pasaron a un contraataque que no frenó hasta la caída del régimen genocida de Adolf Hitler y el nacimiento de la Unión Soviética como superpotencia.


Tanques destruidos y soldados rusos muertos en los primeros días de la Operación Barbarroja (Deutsches Bundesarchiv)

Los fatídicos sobres rojos

El general Boris Andreevich Fomin, jefe de operaciones del 12° ejército en Bielorrusia, dijo que el ataque aéreo enemigo del 22 de junio "alcanzó a las tropas mientras se preparaban para ocupar posiciones defensivas".

"Las estaciones de radio fueron destruidas y tuvimos que comunicarnos con medios móviles como autos y aviones. Era muy difícil, ya que los aviones enemigos destruían estos medios en tierra y aire. Es suficiente con un ejemplo: el 26 de junio envié a cada ejército un auto, un avión y un paracaidista con sus órdenes cifradas. Todos fueron destruidos y solo dos hombres llegaron a su destino con los documentos", relató.

Según los documentos se desprende que cada comandante tenía planes de defensa detallados que estaban en sobres rojos cerrados que no pudieron abrirse hasta el día de la invasión. De esta manera, desconocían lo que se esperaba de ellos y en gran medida su mejor o peor desempeño frente al ataque nazi se debió a su propia iniciativa en la preparación anterior.


Según el testimonio de sus propios generales, el Ejército Rojo no estaba preparado para hacerle frente a los nazis en 1941 y buscaban dilatar la entrada de la Unión Soviética en la guerra todo lo posible

Los consultados estuvieron de acuerdo en los serios problemas que hubo en cuanto a la falta de personal administrativo para coordinar la respuesta, cantidades insuficientes de equipos de comunicación, especialmente radios, y de vehículos, protección deficiente de los cuarteles generales y la rápida disrupción de las comunicaciones por cable por parte del enemigo.

Estos cientos de páginas desclasificadas con motivo del aniversario muestran también que los líderes soviéticos se consideraban en inferioridad de condiciones frente a los alemanes, especialmente en experiencia -los nazis habían ocupado Polonia y Francia- y recursos, y que intentaban dilatar la entrada de la Unión Soviética en la guerra para alcanzar una mejor preparación.

Por esta razón pusieron un freno a la reacción inicial a la invasión, buscando evitar caer en lo que pensaban era sólo una provocación, y confiaron también en el infame pacto de no agresión entre Alemania y la Unión Soviética que los cancilleres Joachim von Ribbentrop y Vyacheslav Molotov firmaron en 1939, días antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Israel y el gas del Mediterráneo oriental

Israel en el Mediterráneo oriental: un mar de gas disputado
Fundación Nuestro Mar

En el Mediterráneo oriental se han producido un gran número de hallazgos energéticos significativos desde el final del siglo XIX. Los expertos creen que esta tendencia no va a ralentizarse durante el siglo XXI sino, más bien, lo contrario, dado que existen, en la actualidad, grandes expectativas de descubrimientos futuros.




Si éstas se fueran materializando, las implicaciones para la zona serían inmensas. Por una parte, el continente europeo podría tener acceso directo y competitivo, en términos de costes, a nuevas fuentes energéticas, que podrían ayudarle a diversificar su matriz de suministro, tanto por el tipo de recursos como por el origen geográfico de los mismos.

Además, obviamente, las dos riberas del este del Mediterráneo podrían beneficiarse de un ciclo de desarrollo económico acelerado y sostenible, si los beneficios de esos hallazgos fueran gestionados virtuosamente.

Por último, dada las características de esa región, de ese proceso podrían derivarse bien efectos benéficos para la estabilidad político-militar de toda la zona o bien , por el contrario, efectos perversos que agravaran la inestabilidad y el desequilibrio ya existentes.

Para Israel, en concreto, las barreras para la materialización de todo el potencial que estas expectativas están generando son más de política interna que, regional.

La realidad es que Israel es una "isla energética", como la califican los expertos, en una región con multitud de países exportadores de energía.

Israel ha sido un país deficitario y dependiente energéticamente -en este último caso, de carbón, sobre todo- y el debate sobre la energía y sus fuentes de suministro ha sido habitualmente abordado internamente desde un punto de vista geopolítico y estratégico y enmarcado, indefectiblemente, dentro del conflicto del Próximo Oriente.

Así, la desconfianza entre vecinos ha provocado que la energía haya sido siempre en Israel un reto de seguridad antes que un asunto de política económica. Con todo, el descubrimiento en el año 1999 de gas natural en el Mediterráneo oriental está transformando Israel.

Hasta ese momento, el gas natural apenas había sido utilizado en Israel como fuente de energía, por mucho que se hubieran producido hallazgos en el desierto de Judea, en el Sinaí, en la zona septentrional del Mar Muerto o en los Altos del Golán o que se hubiera importado desde Irán durante el régimen del Shah.

A partir de aquel año, Israel ha encontrado once campos de gas natural dentro de sus aguas territoriales. Tres campos -Noa, Noa North, descubiertos en 1999 y en 2000, respectivamente, y Mary, descubierto en 2000- estuvieron en uso desde 2004 y ya están agotados.

Dos campos -Tamar y Tamar South West, descubiertos ambos en 2009- están en activo y conectados. Mientras que los restantes seis campos – Dalit 1, descubierto en 2009, Leviathan, en 2010, Dolphin, en 2011, Tanin 1 y Shimson, en 2012, y Karish 1, en 2013- no están en uso todavía.

De forma agregada, se estima que esos descubrimientos representan un volumen de unos 887 de BCMs (billion cubic metres, por su unidad estándar de medida en inglés).

En 2002, Israel se dotó de una Ley del Mercado del Gas Natural mientras que, en paralelo, entre 2008 y 2012, funcionó un acuerdo sobre gas natural con Egipto, de quien Israel se suministraba.

Durante las dos últimas décadas, el gas natural ha equilibrado la dependencia energética de Israel hacia el carbón de tal forma que, en 2014, aunque éste sigue siendo la mitad de la producción de electricidad para el país, aquél representa ya el 49% de dicha matriz de suministro. El 1% restante tiene su origen en una energía solar, cuya demanda está creciendo muy rápidamente.

La realidad es que Israel tiene todavía sin resolver dilemas fundamentales en relación con el potencial futuro de desarrollo de la producción de gas natural.

Internamente, por un lado, este mercado necesita ser ordenado y regulado con certidumbre jurídica suficiente y de modo que las reglas elementales sobre la propiedad de los campos o el uso posterior de los ingresos y de las regalías obtenidas por su explotación estén claras.

Todos los intentos de organizar la política fiscal -tributos, impuestos sobre beneficios o depreciación de activos-, el suministro doméstico, la independencia energética del país frente a la competencia regional de terceros -Chipre, por ejemplo- o la liberación de este nuevo sector de actividad se han saldado con polémicas políticas agrias, con acusaciones de favoritismo o de corrupción e, incluso, con manifestaciones populares.

Externamente, por otra parte, queda por dilucidar si el comercio del gas natural entre Israel y sus vecinos -sólo un cuarto del producido mundialmente se exporta y, normalmente, se hace entre jugadores regionales y a través de gaseoductos- traerá más cooperación o más conflicto en la zona. ¿Será el gas natural en el Mediterráneo oriental una oportunidad para acercar la paz o un motivo para profundizar la guerra? (Por Jorge Cachinero - ABC)

MBTs: Perspectivas futuras (Parte 2)

Perspectivas futuras de los MBTs

Parte II/II 

M1 Abrams 
 
Esta foto ilustra gráficamente el problema de baja movilidad estratégica de los MBT actuales: a pesar de su inmensa capacidad de carga, un C-17 solo puede transportar un M1 Abrams cada vez. (Foto: Boeing) 

El M1 Abrams entró en servicio en el ejército de los Estados Unidos en 1978, y la gran novedad era que su grupo propulsor consistia de una turbina. Más de 3.200 unidades del M1 (con cañón de 105 mm) fueron producidas para el U. S. Army, que recibió a continuación 4.796 M1A1 (con cañón de 120 mm); otros 221 M1A1 fueron entregados al U. S. Marine Corps, más allá de 555 kits para el Egipto, que instaló una linea de producción local. La variante final fue el M1A2, de la cual el U. S. Army recibió 66 ejemplares originales — a los cuales se seguirán varias centenas convertidos a partir de modelos anteriores. El M1A2 fue también producido para Arábia Saudita (315) y Kuwait (218). 

La turbina acabó siendo el talón de Aquiles del Abrams. El consumo de combustíble es grande, lo que se reveló como un problema serio durante la Guerra del Golfo. Existe un proyecto de la General Dynamics para instalar en el Abrams un motor diesel MTU MT883 V12, pero al princípio eso se aplicaria solamente a vehículos pedidos a futuro. 

El U.S. Army planea convertir un total de 1.533 Abrams para el estandár M1A1D (versión “digitalizada”, dotada de “situation awareness system” — sistema de consciencia situacional —, receptor GPS, telémetro laser seguro para los ojos, mejor sistema de comunicaciones, etc.). Más allá de eso, 1.174 están recibiendo un paquete de mejoramento de los Sistemas (SEP, ó Systems Enhancement Package), que más allá de los equipamientos relacionados para el M1A1D incluye también pantallas en colores mejores y un sistema de gerenciamento térmico integrado. Posteriormente, deberá ser implementado otro programa de “upgrade” a través de los cuales los M1A1D recibirán algunos sistemas semejantes a los del M1A2 SEP. 

Leopard 2 
También habiendo entrado en servicio en 1979, el Leopard 2 — producto de la KMW, de Alemania — es en general considerado el mejor MBT del mundo. Se encuentra en servicio en Alemania (1.800), Holanda (445), Suíza (380, de los cuales 345 construidos localmente), Suecia (160 provenientes del ejército alemán, sumados a 50 Leopard 2 nuevos producidos en Alemania y más de 70 producidos en Suecia), y España (219, siendo 29 producidos por la KMW y los restantes localmente por la Santa Barbara; como medida provisoria, 108 Leopard 2 fueron arrendados de Alemania). En febrero de 2002, Finlandia anunció la intención de adquirir, por US$86 millones, aproximadamente 100 Leopard 2A4 anteriormente operados por el ejército alemán. Recientemente, el Leopard 2 fue seleccionado por Grecia, en una versión conocida como Leopard 2GR, mientras que Polonia deberá recibir 128 Leopard 2A5 proveniente de los stocks excedentes de Alemania. 

Por el programa KWS2 (Kampfwertsteigerung 2), Alemania está modernizando 350 Leopard 2A4 para el standard 2A5, que incluye nuevo blindaje en la torre, rodetes blindados, y salidas laterales mejoradas. Esos vehículos ya serán preparados para recibir el nuevo tubo de 55 calibres para el cañón, previsto para instalación cuando los carros fuesen elevados para al standar 2A6. Para 2004-2005, está planeada la adopción del sistema Ifis de gerenciamento de combate en los carros en cuestión. 

 
El Leopard 2A5 es generalmente considerado como el mejor CC del mundo. La variante 2A6 tendrá un cañón con tubo más largo. (Foto: KMW)

Dinamarca y Holanda (ver S&D nº66 págs. 20-25) también están aplicando el mismo programa, con la diferença que los CC dinamarqueses utilizarán el paquete de blindaje semejante a los Leopard suecos, y serán conocidos como 2A5+. Los Leopard suecos, conocidos como Strv 122, son probablemente los CC mejor protegidos del mundo. Su peso de combate, mientras tanto, llega a 62.000 kg. 

Leclerc 
El Leclerc es el más reciente MBT totalmente nuevo en ser proyectado en Occidente, y el primer ejemplar de producción quedó listo en deciembre de 1991. Sus proyectistas merecen elogios por tener, en plena Guerra Fria, proyectado un MBT relativamente compacto, con peso menos elevado del de sus contemporáneos, y con un tripulante menos. El cargador automático dispone de 22 tiros para pronto uso, almacenados en la parte trasera de la torre, e internamente son utilizados displays coloridos al revés de instrumentación convencional. El cañón de 120 mm es francês, pero puede usar la misma munición del cañón usado en el Leopard 2 y en el Abrams. La adopción de un tubo más largo (55 calibres) resulta en mayor velocidad inicial cuando se usa munición APFSDS (Armor-Piercing, Fin-Stabilized Discarding Sabot). 

Francia deseaba re-equipar su exército con hasta 1.400 Leclerc, lo que permitiría la sustitución de todos los AMX-30 en uso. Eventualmente, la cantidad adquirida cayó a 406 de la versión CC y 20 de la variante de ayuda, el DNG . En 1993, la GIAT — productora del vehículo — firmó un contrato de US$3,4 mil millones para la provisión de 436 Leclercs (390 carros de combate y 46 vehículos de soporte) a los Emiratos Árabes Unidos. Por discordancias en cuanto a los términos contractuales, las entregas fueron suspendidas durante algunos meses, en 2000-2001, pero la situación ya fue normalizada. 

 
El único éxito de exportación del carro francés Leclerc fue para los Emiratos Árabes Unidos, que adquirieron 390 unidades de la versión CC y 46 de la versión de socorro. (Foto: GIAT)

 
Esa vista del interior del Leclerc muestra la sofisticación del Sistema de Gerenciamento de batalla adoptado. (Foto: GIAT) 

El GIAT está trabajando en un estudio técnico-operacional para la renovación de los Leclerc en 2010. En princípio, todos los carros volverían a la fábrica, para que fuesen “cerados” sus cascos y grupos propulsores. Simultaneamente serian incorporados kits “stealth”, de contramedidas y de protección balística. Uno de los objetivos es ofrecer diferentes combinaciones de esos tres items, para que el CC pueda ser optimizado para cada misión. Por ejemplo: en misiones de mantenimiento de la paz el nível de protección de un carro puede ser menor del que en un escenario en que se prevea la posibilidad de enfrentamiento contra otros CC de la misma generación. Otros mejoramientos para el Leclerc podrian incluir mayor protección lateral, superior y en el piso, nuevos sistemas de detección e identificación de blancos y la adopción de nuevas municiones para el armamento principal. 

La GIAT Industries está concluyendo la fabricación de los vehículos para los Emiratos Árabes, y la entrega de los últimos vehículos del pedido francés será hecha en 2005. Al momento, está siendo negociado con Arabia Saudita la provisión de 355 Leclerc en la versión CC y más 38 en la variante de socorro, un contrato cuyo valor puede llegar a US$4,6 mil millones. Aparentemente, todavía, el mayor obstáculo es el hecho de Arábia Saudita insistir para que Francia reciba de vuelta, como parte de pago, las centenas de carros de combate AMX-30 y de vehículos de combate de infantería AMX-10 que actualmente son utilizados por el ejército saudita. Los franceses rechazan esa opción, ya que en el momento no hay mercado que pueda absorber esos vehículos de segunda mano. Francia apeló al Primero Ministro del Líbano para que ese intente ayudar en la comercialización de los vehículos usados; Túnez podría ser un comprador potencial. Si el contrato con los sauditas no fuera firmado antes de julio de 2003, GIAT tendrá que cerrar la linea de producción. 

Merkava 
Al proyectar el Merkava, los israelíes claramente dieron énfasis al blindaje, dejando la movilidad en segundo plano. Diferentemente de lo usual, el motor fue colocado en la parte delantera del carro, abriendo espacio para que en la parte trasera hubiese un compartimento relativamente amplio, para transporte de munición extra. Si la cantidad de munición extra para el cañón principal fuera reducida en 45 tiros, es posible al Merkava transportar en ese compartimiento diez soldados (que, mientras tanto, quedarían totalmente aislados, ya que para ellos no hay dispositivos que permitan la visión hacia afuera del vehículo). 

 
El pesadísimo Merkava (en la foto el Mk.3) israelí tiene el motor en la parte delantera, aumentando el nível de protección de la guarnición contra ataques frontales. Los especialistas han criticado el diseño de la torre, alegando la formación de “shot traps”, que desviarían proyectiles contra el vulnerable anillo de la torre. (Foto: Segurança & defensa)

El primero prototipo fue completado en 1974, siendo interesante el hecho de que los Estados Unidos contribuyeron con US$100 millones para costear el desarrollo y parte de la producción del vehículo. Los primeros Merkava 1, dotados de cañón de 105 mm y motor de 900 hp, fueron producidos por la IMI (Israel Military Industries) y entregados al ejército de Israel en 1979, siendo empleados en combate tres años después, en el Líbano. En 1984 fue introducido el Merkava 2 — todavía con cañón de 105 mm y mismo motor, pero mejor protegido y equipado con nuevo telêmetro laser y otras mejoras. En 1990 apareció el Merkava 3 (con cañón de 120 mm de ánima lisa, motor de 1.200 hp, controles eléctricos para la torre etc.), también conocido como Baz (Halcón), que actualmente es el principal carro de combate del ejército israelí. 

En las recientes operaciones contra los palestinos, un Merkava 3 tuvo la parte inferior del casco rota por la exploson comandada de una bomba enterrada en una calle, lo que causó la muerte de los tripulantes. Los israelíes informan que en la ocasión no estaba instalada en el vehículo la placa de blindaje adicional (removible) para el piso del casco, exactamente para la protección contra ese tipo de ataque. 

No fueron liberados datos sobre la cantidad de Merkava producidos, pero se acredita que el ejército de Israel dispone actualmente de 1.280 de esos carros. A excepción del motor — un diesel de origen americano, desarrollando 1.200 hp —, todos los items principales son producidos en el propio país. La próxima versión será el Merkava 4, con motor más potente. Hasta ahora el Merkava no fue exportado, pero se comenta que la nueva variante será blanco de una fuerte campaña de comercialización. 

Challenger 2 
El Challenger 2, británico, es en esencia un Challenger 1 con casco mejorado y nueva torre. Las entregas al British Army fueron iniciadas en 1994, pero el vehículo solo fue declarado operacional en 1999. Al final, el ejército britânico posee 386 ejemplares de la versión CC, más allá de de 22 de la variante de entrenamento de motoristas, y el último ejemplar para el cliente “de la casa” fue entregado por la VDS (Vickers Defence Systems) en febrero de 2002. La única exportación ocurrió para Omán, que adquirió un total de 38 unidades del Challenger 2E y cuatro vehículos de socorro del Challenger 1. 

 
El Challenger 2 es utilizado por Gran Bretaña y por Omán. Su costo, mientras tanto, tornará difícil exportaciones adicionales. (Foto: VDS)

El vehículo permanecerá mucho tiempo en servicio, estando planeados tres “Grupos de Inserción de Tecnologia” (TIG=Technology Insertion Groups). En el TIG-A el énfasis será en la digitalización, siendo integrado el nuevo sistema de comunicaciones Bowman. En el TIG-B, planeado para 2010, será aumentada la capacidad de visión térmica y adoptadas nuevas municiones. En cuanto al TIG-C, previsto probablemente para 2020, no hay todavía definición. 

Previendo la eventual sustitución del Challenger 2, la DERA está desarrollando algunos conceptos. Se sabe que uno de ellos adopta como armamento principal un cañón/lanzador de misiles montado en una torre, de cada lado de la cual es instalado un cañón ligero para defensa antiaérea. 

T-80 
El T-80 es un de los principales CC pesados rusos, y su producción en serie fue iniciada en 1983. El vehículo fue producido en enormes cantidades (por lo menos 20.000 hasta 1993, y a partir de entonces el ritmo fue reducido). Recientemente, 320 T-80s fueron pedidos por Pakistán y 30 por Corea del Sur. El T-80 fue el primer CC ruso a ser impulsado por una turbina, y la adopción de un cargador automático (con 28 tiros disponibles para pronto uso, y 17 más almacenados a bordo) permite que sea tripulado por tres hombres. 

 
El T-80U tiene aproximadamente 75% del peso y volumen de los MBT occidentales, lo que refleja la filosofia rusa de proyecto de CC, que privilegia a compacidad y silueta baja, en detrimento del confort de la tripulación. (Foto: Rosoboronexport) 

El armamento principal es el cañón/lanzador de misiles 2A46M-1, de 125 mm y ánima lisa, que puede disparar varios tipos de munición — entre ellas APFSDS (Armor-Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot, la conocida “munición flecha”), HEAT (high Explosive Anti-Tank, ó Alto Explosivo Anticarro) y HEF (High Explosive Fragmentation, ó Alto Explosivo de Fragmentación) —, tanto como misiles anticarro. Las versiones iniciales del T-80 usaban el misil 9M112 Kobra (AT-8 Songster, en la denominación de la OTAN), pero la variante actual emplea el 9M119M (AT-11 Sniper), guiado por laser y con cabeza de guerra del tipo HEAT. La utilización de ese misil confiere al T-80U la capacidad de enfrentar blancos a distancias de más de 5.000 m. 

Como es común en carros rusos, la silueta es baja, lo que, sumado al cuidadoso diseño del casco y torre, aislamiento térmico, y otras providencias, le confiere excelentes niveles de firmas. El mayor consumo de combustiblel que resulta del uso de la turbina es parcialmente compensado por la capacidad de transportar combustible adicional en tanques externos, removibles (otra característica típica de los CC rusos). 

Peso demasiado 
Si hay alguna cosa sobre la cual todos los especialistas en blindados concuerdan, es que la próxima generación de MBT (si hubiera una próxima generación) no podrá tener peso superior a los carros pesados actuales. CCs como el M1A2 (69,5 t), Challenger 2 (64,0 t), Leopard 2A5 (59,7 t), Leclerc (56,5 t) y Merkava 3 (65,0 t) ya alcanzarán el nivel máximo y peso admisible — muchos especialistas afirman incluso que algunos de ellos ya sobrepasan ese nivel. Los MBT rusos tradicionalmente son más ligeros (el T-80U pesa 46,0 t), en parte porque sacrifican ciertos aspectos que no son “politicamente correctos” en Ocidente (el confort de la tripulación, por ejemplo). 

Pesos elevados dificultan la movilidad (no son todas las calles y puentes los que los soportan), limitan el empleo (en general no son adecuados a operaciones de mantenimiento ó imposición de paz en países en desarrllo ó no desarrollados), resultan en costos elevados (por motivos óbvios), crean problemas de movilidad estratégica (por ejemplo: solamente un Challenger 2 puede ser transportado por vez por un C-17), etc. 

 
El “Black Eagle” puede ser la base de un futuro MBT ruso. Con baja silueta, blindaje Reactivo Explosiva y cañón de 135mm, el vehículo seria un adversário para indigestarse. (Foto: Rosoboronexport) 

Una de las maneras de disminuir el peso seria la adopción de soluciones radicales, como el abandono de la torre, colocandose el cañón en el propio casco. Un vehículo así ya fue producido en cantidades significativas y usado operacionalmente en décadas pasadas: el famoso “S-tank”, de Suecia. La desventaja principal es que es necesario apuntar todo el carro en dirección al blanco, lo que tornaria imposible el tiro en movimento. Una solución intermedia seria la adopción de torres no-tripuladas (y por lo tanto menores), con el comandante pasando a asumir una posición en el casco y adoptándose un cargador automático (cargadores automáticos ya son una realidad, estando en uso en el Leclerc, T-80U, T-90S, etc.). 

Nueva protección 
La inevitabilidad de que futuramente sean adoptados vehículos más ligeros lleva a algunas consideraciones. En la impossibilidad de acrecentar más y más el blindaje, comenzaram a ser desarrollados algunos interesantes equipamientos de protección, conocidos como las (Defensive Aid Systems, ó Sistemas de Auxílio a la Defensa). Relativamente ligeros, no tienen impacto sensible en el peso del vehículo, pero aumentam considerablemente el nível de protección, lo que compensaría la disminución en el blindaje. 

 
Esta foto de un Challenger 2 disparando su cañón claramente ilustra porque, una vez teniendo enganchado el enemigo, es muy difícil a un CC no ser detectado. (Foto: Crown Copyright) 

Actualmente, varios países ya usan dispositivos de alerta-laser, capaces de avisar cuando el vehículo está siendo iluminado por rayos laser provenientes de telémetros ó sistemas de designación de blancos ó de dirección de tiro enemigos. Para la tripulación, es deseable que esa alerta pueda ser dada no importando de que dirección venga el laser. En otros términos, eso significa que deben ser adoptados detectores que cubran un arco lo más amplio posible. Es igualmente deseable que sea indicado a los tripulantes el azimut aproximado del origen del laser, de forma de facilitar el enfrentamiento. Los sistemas más sofisticados pueden analizar el tipo de radiación y — a través de la comparación con una biblioteca ya almacenada — indicar el tipo de la amenaza. 

Fueron también desarrollados algunos equipamentos de alerta-radar, como los jammers infrarrojos. Esos jammers objetivan confundir las unidades de tiro de misiles anticarro, haciendolas aceptar la señal falsa generada del mismo modo del que viene del flare ó de la lámpara de xenonio localizada en la aleta caudal del misil AC. Existen informaciones de que ya en la Guerra del Golfo, en 1991, muchos carros T-72 de la Guardia Republicana de Irak poseían jammers IV en la parte superior de la torre, habiendo a través de su uso seguido desviar varios misiles. Mientras tanto, luego se verificó que la simple instalación de tales equipamientos podría no ser suficiente. Lo ideal era el desarrollo de suites de protección que combinasen los diversos equipamientos, integrándolos en un sistema que envolviese contramedidas activas y pasivas. 

Los de las tiene costo elevado, y permence en el aire la cuestión de cuanto se debe gastar en protección de un MBT. Definir ese punto de equilíbrio no es fácil. Los CC modernos no son baratos ni existen en cantidades comparables a aquellas de la Segunda Guerra — precisan, por tanto, ser preservados. Si, mientras tanto, la aplicación de sofisticados sistemas de protección tornar su costo elevado por demás, el resultado será la producción de una cantidad menor de vehículos, lo que tendrá sobre la flota de CC de un país un efecto semejante al desgaste sufrido en posibles combates. La situación se complica todavía más cuando se verifica que los medios anticarro continuan evolucionando. 

Parece haber un consenso de que, en el futuro, un CC precisará tener capacidad de detectar una amenaza y neutralizarla antes que sea alcanzado. Sistemas de soft kill pueden ser eficaces contra misiles, desviandolos, pero municiones balísticas, una vez disparadas por el enemigo, solo podrán ser neutralizadas a través de hard kill, ó sea, su destrucción física. 

Los rusos parecen ya tener constatado eso hace mucho tiempo. En 1983 se iniciaron los ensayos con un sistema denominado Drozd, desarrollado por el KBP Instrument Design Bureau. La variante –1 protegia solamente el arco frontal, pero el Drozd-2 cobre 360°; montado en la torre, pesa 1.000 kg y consiste de tres módulos de radar, cuatro unidades de armamento (cada una con las municiones defensivas), un panel de control y un módulo de equipamento de radar. El radar detecta y acompaña la amenaza (munición llegando, a una velocidad entre 70 m/s y 700 m/s) y las municiones defensivas (cuya velocidad es de 190 m/s) es lanzada cuando el proyéctil está a aproximadamente 200m del carro. La explosión de la munición lanzada (alto explosivo, de fragmentación) ocurre a 6-7 m del carro, lanzando gran número de fragmentos en la trayectoria del proyectil enemigo. El primer vehículo en recibir la instalación del Grozd fue el T-55AD (no está más en servicio), siguiéndose el T-62D/D1; el sistema fue también demonstrado en el T-80U. 

El disparo automático de las municiones defensivas es suspendido cuando la escotilla del vehículo estuviera abierta. Eso revela un problema encontrado cuando se utiliza ese tipo de sistema, ó también el blindaje reactivo: los daños y bajas que pueden ser causados, por ejemplo, a la infantería amiga desprotegida, que esté en las proximidades del CC. Hasta el presente, no fue encontrada una solución satisfactória para eso. 
El Drozd fue instrumental en el desarrollo del Arena, mucho más sofisticado. Un radar colocado sobre la torre realiza la vigilancia, y una vez detectada la aproximación de una munición enemiga que sea caracterizada como amenaza (disparos que no van a alcanzar al vehículo son ignorados, lo mismo que pasen lejos; lo mismo ocurre con esquirlas de artillería y tiros de armas pequeñas), y pasa a rastreárlos. En el momento adecuado es accionada automaticamente una munición defensiva (en número de 22 a 26, localizadas en “silos” en el entorno de la torre). La detonación ocurre a una distancia considerada segura, y una lluvia de fragmentos alcanza a la amenaza. 

El Arena protege los sectores frontal y laterales del carro, y fue demonstrado en los protótipos del T-80M2, habiendo sido ofrecido para el programa de modernización de los T-72M1 de India. El tiempo gastado en un enfrentamiento es 0,07 segundos; 0,2 a 0,4 segundos despues, el sistema está pronto para detectar y enfrentar otros blancos. Como en el Drozd, la munición defensiva solo es disparada si la escotilla estuviera cerrada. Los rusos informan que el área letal para la infantaria es de 20 m a 30 m del carro, y que una luz externa de aviso señaliza que el sistema está activado. Es poco probable, mientras tanto, que soldados en acción presten mucha atención a esos detalles... 

Los Estados Unidos planean adoptar, para su programa FCS (Future Combat Systems), un sistema defensivo bastante completo, que pueda contraponerse inclusive a misiles en trayectoria de “top attack” y a submuniciones del tipo self-forging. 

Armamento 
La cuestión del armamento principal también es importante. Los MBT por regla utilizan cañones de 120 mm, y todavía vários países han hecho ensayos con calibres mayores (mayormente 140 mm), es probable que el limite actual no sea sobrepasado. La adopción de un cañón de mayor calibre significaría mayor peso, que es el que se quiere evitar. Por otro lado, no traería ninguna garantia de que un vehículo defendido por un moderno sistema de protección pudiese ser destruido. En princípio, por tanto, no hay porque usar un calibre mayor. 

Esa es, por el menos, la visión que prevalece en Occidente. En 1997 fue revelada la existencia del prototipo de un nuevo MBT ruso, de silueta excepcionalmente baja, al qual se denominó “Black Eagle”. Todavía no se sabía muchos detalles sobre el vehículo, el armamento principal constaba de un cañón de ánima lisa de 135 mm, alimentado por un cargador automático. Poco después, se anunció estar en estudio un MBT denominado T-95, también armado con un cañón de 135 mm y cuyo peso llegaría a 50 t. Dada la actual situación de la economía rusa, es poco probable que uno de esos dos vehículos sea colocado en producción a corto plazo. 

 
El peso de los actuales MBT (en la foto, el Leclerc) limita seriamente su movilidad estratégica, y deberá llevar al desarrollo de vehículos más ligeros. (Foto: GIAT) 


Algunos sectores predican regresar al calibre 105 mm, si decide usar vehículos más ligeros. Lo que se buscaría sería en municiones con más sofisticación futuras para que coincida con la eficiencia de las actuales de 120 mm. Existe también la posibilidad de desarrollar armas totalmente revolucionarias tales como cañones de electro-químicos (ETC = Electrothermical Chemical), que llegarían con el calibre 120 mm HE de actuación en solitario que hoy en día sería posible con un calibre de casi 140 mm.
En la conectividad paralela, las nuevas municiones pueden aumentar las capacidades de los MBT. Se habla, por ejemplo, el desarrollo de municiones guiadas que, desencadenada por el cañón, confiere gran aumento de en la capacidad de enfrentamiento contra helicópteros de los CC.

¿Tiene futuro? 
Parece cierto, por tanto, que a medio y largo plazos serán adoptados vehículos más ligeros pero que, gracias a progresos en las áreas de armamento y medidas defensivas activas, puedan desempeñar el mismo papel de los MBT actuales. Los futuros vehículos deberán también tener mayor movilidad y menores costos iniciales y de operación — requisitos difíciles de ser compatibilizados. Los EUA, por ejemplo, auguran un limite de 20 t para su FCS, pero muchos piensan que — a menos que ocurra alguna inesperada revolución tecnológica — no será posible, en la mejor de las hipótesis, obtener un peso menor que 30 t. 

A corto plazo, van a prevalecer los CC ya existentes — sufriendo modernizaciones que les permitan contraponerse a la evolución del armamento anticarro. La actual generación de MBT todavía va a estar en servicio durante mucho tiempo. El Ejército de los EEUU espera colocar en servicio los primeros FCS a partir del Año Fiscal 2012, pero reconoce que el M1 Abrams todavía se constituirá en un componente importante de sus fuerzas blindadas por lo menos por los próximos 25 años. Lo mismo se puede decir del Leclerc y Leopard 2, en relación a los países donde están en uso. 

Nuevos sistemas de protección serán una opción interesante para la modernización de carros existentes. Su costo, todavía, representa un impedimento para su implementación a gran escala, lo que puede significar que estarán disponibles solamente para instalación en parte de las flotas blindadas. Los carros así protegidos serian empleados en las primeras ondas de ataques contra adversários que dispongan de sistemas AC de última generación. El escenario todavía no está suficientemente claro para que se llegue a definiciones exactas. 

Segurança y Defesa (c)